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TOPOLO a écrit :

DeeJay a écrit :Deja, fais tes tests en TAS.

Je dirais même plus, fais les en Mach...

DeeJay a écrit :Deja, fais tes tests en TAS.

Pouvez vous expliquer pourquoi TAS ou mieux Mach pour ces tests ?

Vu que le but est d'avoir une "valeur moyenne arrondie" de consommation pour faire les calculs de bingo, que c'est les distances de navigation et le profil sur les branches (HA, MA ou BA), et que le plan de vol est habituellement fait en GS, je ne comprends pas bien...

Sinon, je veux juste pouvoir calculer mon fuel pour mes sorties...

memorial a écrit :Sinon, je veux juste pouvoir calculer mon fuel pour mes sorties...

Bon, alors on se pencher sur la méthode de calcul...
Tu ouvres le manuel de performance du M2000 de Falcon page I-1-79 (celle relative à autonomy et endurance du M2000-5F)
version online (il n'y a pas les numero de page dans la version HTML, et la version PDF n'est plus disponibles visiblement, mais ce sont les diagrammes Endurance for Sustained Mach number et Autonomy for Sustained Mach number pour un 2000-5F au Drag Index 106 en convention FreeFalcon, dans BMS, la valeur du DI est peut être différente mais les conso sont identique à configuration identique )
Pour chacun des branches de ta sortie, par exemple de WP3 à WP4, en fonction de ton altitude, tu choisis
- pour tous les segments, sauf Loiter
- un Mach de croisière Max Range (Max Autonomy) (dans la conf que tu indiques au FL350, c'est M0.80)
- tu lis la valeur Distance for 1,000lbs of KRO dans le graphique du bas (ici 136 Nm / 1,000lbs) et tu en déduis combien tu va bruler en fonction de la longueur de ton segment

- pour tous les segments Loiter
- un Mach de croisière Max Endurance (dans la conf que tu indiques au FL350, c'est M0.60)
- tu lis la valeur Time for 1,000lbs of KRO dans le graphique du haut (ici 23mn / 1,000lbs) et tu en déduis combien tu va bruler en fonction de la durée de patrouille.

Tu fais la somme de tous les segments et tu sais de combien de fuel tu as besoin, tu ajoutes ce qu'il faut pour le Ramp, et le T/O + montée jusqu'au FL350 (de mémoire 2,000 lbs), plus la descente et la sécurité (encore 1,000lbs) et tu sais ce qui te reste comme marge

Super TOPOLO, le saint Graal!!! Merci!!!

Je plonge là dedans ASAP...

Ça y est j'ai mis le nez dedans.
Premier point, je suis content de constater que mes valeurs ne sont pas aberrantes (sauf une : 450 kts à 20.000 ft...).

Deuxième point, ces courbes sont simplement indispensables à la planification de la mission.
D'où ma question : m'autoriserais-tu à inclure la "Best Mach number for Endurance and Autonomy" dans mes procédures.
En tout cas, ce d je cite immédiatement ce document dans mes références

Dernière question, est-ce que les courbes d'autonomie et d'endurance ont été calculées à partir du fuel flow ? En effet, tu me conseille d'utiliser la courbe d'autonomie pour faire mes calculs de consommation mais si j'utilise celle du fuel flow multiplié par un temps de parcours est-ce que je vais retomber sur mes pattes ? Je pencherais pour le oui à priori mais peut être existe-t-il un facteur que j'ignore.

En tout cas merci pour la référence !

spiryth a écrit :

TOPOLO a écrit :

DeeJay a écrit :Deja, fais tes tests en TAS.

Je dirais même plus, fais les en Mach...

DeeJay a écrit :Deja, fais tes tests en TAS.

Pouvez vous expliquer pourquoi TAS ou mieux Mach pour ces tests ?

Vu que le but est d'avoir une "valeur moyenne arrondie" de consommation pour faire les calculs de bingo, que c'est les distances de navigation et le profil sur les branches (HA, MA ou BA), et que le plan de vol est habituellement fait en GS, je ne comprends pas bien...

Topo raisonne en aerodynamicien et moi en navigateur. Au final ça ne change pas grand chose sachant qu'en vrai les pilotes (de chasse) calculent leur pétrole en "nombre de main" ouverte sur la carte. Chaque pilote connait sa valeur de main en terme de distance et conso. Pas de calculs scientifiques quand on calcul un pétrole. Ca doit rester simple et rapide.

Et moi pour finir je raisonne en BMS User basique qui regarde ce que ça donne dans WDP :D. Je ne fais que passer, regardez, hop! il est parti.

Intéressant cette histoire de main !!! malheureusement peut pratique sur l'écran de mon portable, mais je garde le principe dans un coin de la tête...
Bien vu pour WDP, ça me permettra de comparer mes résultats !

Topolo : sauf erreur de ma part, d'après tes courbes, j'ai une Endurance max à 35.000 ft et mach 0.58 (21'45" pour 1000 lb KRO) et une Autonomie max à mach 0.78 à la même altitude (132 nmpour 1000 lb KRO). Correct?
J'en conclue que ce sont des paramètres à privilégier dans la planification...

memorial a écrit :J'en conclue que ce sont des paramètres à privilégier dans la planification...

Absolument pas. Au dessus du territoire hostile tu ne vols pas à la DMF, encore moins à une endurance max.
Prends 480KTAS (environ M0.8 en MA/HA) ou 540KTAS (environ M0.9 en MA/HA) ... Comme tu l'as fais précédemment, à configuration de combat standard (il peut y en avoir plusieurs) moyenne une conso/nautique (pas une conso horaire car c'est moins pratique à utiliser) en TBA, et en HA genre FL200 ou FL250. Éventuellement en THA en lisse pour calculer un retour en économisant au max si tu a tardé à faire 1/2 après avoir atteint ton bingo.

Avec ta conso/nautique ... calcul approximativement le pétrole que tu vas cramer simplement la multipliant par la distance à parcourir (tu peux aussi calculer en Haut/Bas/Haut) ...

Ne fais pas compliqué. Tu dois pouvoir calculer un pétrole en vol en moins de dix secondes.

Si je prends les valeurs que tu as déjà déterminé pour la BA à 450KCAS (bon, on va dire que c'est pas très loin des 480KTAS en TBA.)

Tu as 9300 lb/h à 450KCAS ... J’arrondis à 9500 lbs/h pour un 480KTAS ... au pif ... (tu referas un relevé en vol et refera le calcul pour affiner, mais je pense pas être très loin) , ça me donne environ 20lbs/Nm (480KTAS => 8Nm/min ... 9500lbs/h => 160lbs/min ... donc environ 160/8 = 20lbs/Nm)

Pour la MA, il faut que tu refasses l’évaluation au FL200 à 480KTAS ... ou 540 si ton avion tient cette vitesse en conf de guerre. Évidement, il te faudra planifier tes vols à ces vitesses (en GS ou TAS ... en nav on ne parle pas de CAS).

... C'est une méthode à la louche dérivé de celle avec les mains. Et ça marche TRÈS bien. Il est inutile (et contre productif) d’être plus précis car tu ne peux pas anticiper avec précision sur les imprévus d'une mission de guerre.

Là c'est carrément un cours !

Bon si j'ai bien compris, je refais mes mesures en TAS à 480 kts et 540 kts à TBA (disons 1500ft) et à MA (FL200) et j'en ressors une conso en lb/nm.
Merci pour le conseil, je m'y atèle ASAP

Maintenant, pour la partie de Navigation avant et après le territoire hostile, est-il crédible de voler à la DMF?

Merci encore pour ces réponses précises et documentées

memorial a écrit :Maintenant, pour la partie de Navigation avant et après le territoire hostile, est-il crédible de voler à la DMF?

Non.
On ne planifie pas à la DMF en mission ops. Tu l'utilises uniquement en conduite SI pour une raison ou pour une autre tu te retrouves limite pétrole sur le retour.

Si tu veux un peu optimiser:
360 ou 420KTAS du Deco au Push
480 ou 540KTAS du Push à l'IP
540 de l'IP au TGT
480, 540 ou max speed (hors PC) après le TGT pour quitter le zone de menace
480, 420 ou 360 après la FLOT

nickel, merci!

memorial a écrit : Bon si j'ai bien compris, je refais mes mesures en TAS à 480 kts et 540 kts à TBA (disons 1500ft) et à MA (FL200) et j'en ressors une conso en lb/nm.

Tu n'as pas besoin de refaire les mesures, tu traduis la TAS+Alt en Mach et tu lis la conso dans la figure qui va bien "Fuel Flow at stabilized Mach"
@5,000ft 480TAS M0.74
@5,000ft 480TAS M=0.83
@20,000ft 480TAS M=0.78
@20,000ft 540TAS M=0.88

Trop tard j'avais déjà fait mes mesures
Pour 480 kts TAS : à FL200, 6900 lb/h
Pour 540 kts TAS : à FL200, 7500 lb/h

Sachant que les kts sont des nm/h, la conso en lb/nm est très rapide :
Pour 480 kts TAS : à FL200, 15 lb/nm
Pour 540 kts TAS : à FL200, 14 lb/nm

Maintenant en lisant tes courbes Topolo:
Pour 480 kts TAS :
à FL200 (mach 0.78) : 5.800 lb/h (je suis à 6900 lb/h mesuré) soit 12 lb/n (j'avais mesuré 15 lb/nm). Les deux valeur sont du même ordre de grandeur, ouf! Je retiendrai tout de même 15 lb/nm

Pour 540 kts TAS :
à FL200 (mach 0.88) : je lis 8.200 lb/h (j'avais mesuré 7500 lb/h) soit 15lb/nm (j'avais 14). Je garde à nouveau 15 lb/nm


Je referai les mesures à 1500 ft car au vu des résultats, j'ai du garder les aérofreins sortis quand je les ai fait

Sinon, du décollage au FL350 en montée normale, je consomme 1400 lb et en montée interception, 2000 lb (à ajouter aux 600 lb déjà mesurées pour le rampstart, taxi et attente au seuil de piste)
Et pour la remise des gaz jusqu'au posé : 1000 lb

On avance...

Je ne sais pas très bien comment tu fais tes mesures, mais, normalement, ça devrait ressembler à ça pour mesurer une conso au FLx et Machy
1 - tu stabilises au FLx+1000ft et Machy+0.1
2 - tu affiches à la manette des gaz le FF cible
3 - tu descends à -2,000 ft/min vers le FLx sans toucher au gaz, quand tu atteints le FLx, tu contôles le FF est adapte les gaz si besoin
4 - Quand ta vitesse arrête de décroitre (+ de 30s sans variation de 1Kts), tu notes CAS, Mach, la masse de fuel restant, la température statique

Tu passes au point de mesure suivant

A la fin du vol, tu donnes le tout à l'équipe de dépouillement LOL

DeeJay a écrit : Topo raisonne en aerodynamicien et moi en navigateur. Au final ça ne change pas grand chose sachant qu'en vrai les pilotes (de chasse) calculent leur pétrole en "nombre de main" ouverte sur la carte. Chaque pilote connait sa valeur de main en terme de distance et conso. Pas de calculs scientifiques quand on calcul un pétrole. Ca doit rester simple et rapide.

Disons que je raisonne comme le logiciel de préparation de mission US lamda... lui il a pas de main et les vitesses de transit sont calibrées en fonction de Conf+Z+Type de segment, ensuite tu peux modifier autour de la proposition bien sûr.

TOPOLO a écrit :Disons que je raisonne comme le logiciel de préparation de mission US lamda...

FalconView? ...

memorial a écrit :Maintenant en lisant tes courbes Topolo:
Pour 480 kts TAS :
à FL200 (mach 0.78) : 5.800 lb/h (je suis à 6900 lb/h mesuré)

Tu as pris à drag factor équivalent (configuration) ? ... et en ATM standard (1013hPa / 15° au niveau de la mer) sans vent ?

DeeJay a écrit :

TOPOLO a écrit :Disons que je raisonne comme le logiciel de préparation de mission US lamda...

FalconView? ...

Non, pas vraiment, le seul que je connaisse un peu est celui du SH.

@ Topolo : Je faisais plus simple : directement stabilisation à l'altitude voulue, enclenchement du PA ALT HOLD puis j'ajustais le FF pour obtenir une vitesse stable. Alors, certes, ça crée beaucoup d'imprécision mais comme au final on arrondi lourdement à la valeur supplémentaire par sécurité je m'y retrouve. L'idée étant de ne pas ressortir mes lointains et douloureux cours de métrologie et de qualité...

@ DeeJay, non, je suis légèrement plus lourd (33.500 lb contre 26.600 lb sur les courbes) et en effet je n'ai pas pensé à faire mes mesures en atmosphère standard (pour mes vols, j'avais un QNH à 1036 et 4 kts de vent du 180°).

De toute façon, si je ne m'abuse, ce sont les courbes de TOPOLO qui ont servi à la modélisation du Mirage 2000 dans BMS... donc à la fin je suis supposé retomber dessus. C'est un peu le serpent qui se mord la queue. Et maintenant que j'ai ces courbes, je vais arrêter là mes campagnes de mesures sauf si l'un d'entre vous a besoin de valeurs... En tout cas c'est très instructif d'avoir ce genre de discussion. J'en apprend bien plus que je l'espérais...
Dès que je tire une ficelle dans f4 c'est tout un nouveau paquet de nœud qui se présente

Au fait, Topolo, est-ce que je peux inclure tes courbes dans mes check-lists ?

C'est Topolo qui a fait le modèle de vol du Mirage 2000 dans BMS, les courbes sont donc représentatives des performances de l'avion dans BMS

CQFD

memorial a écrit :Au fait, Topolo, est-ce que je peux inclure tes courbes dans mes check-lists ?

Bien sûr, c'est fait pour
Pour le MdV du 2000 sous Falcon, j'en suis l'auteur initial et c'est moi qui le surveille release après release.

TOPOLO a écrit : Bien sûr, c'est fait pour

Super, merci!!!

TOPOLO a écrit : Pour le MdV du 2000 sous Falcon, j'en suis l'auteur initial et c'est moi qui le surveille release après release.

Ca je l'avais bien intégré , c'est pour ça que ce n'est pas la peine que je fasse plus de mesures pour retracer des courbes qui ont été utilisées pour créer le modèle
Notez que ma campagne de mesures avait été entreprise avant d'avoir le lien vers les suscitées courbes.

D'ailleurs, en parlant de release... ...

Bon, après toutes ces discussions, voici les éléments que je pense inclure dans ma doc:

GESTION DU CARBURANT
(valeurs pour un poids total de 33.500 lb, toutes les vitesses sont en TAS)

Sécurité carburant : 1000 lb

Consommations de référence :

Ralenti : 800 lb/h
Rampstart et roulage : 600 lb
Ascension FL350
Montée standard : 1400 lb
Montée interception : 2000lb
Remise des gaz : 1000 lb

FL200 :
360 kt (Mach 0.59) : 13 lb/nm
480 kt (Mach 0.78) : 14 lb/nm
540 kt (Mach 0.88) : 15 lb/nm
5000 ft :
360 kt (Mach 0.55) : 19 lb/nm
480 kt (Mach 0.74) : 22 lb/nm
540 kt (Mach 0.83) : 23 lb/nm


Qu'en pensez-vous?

Edit : j'ai rajouté des valeurs pour 360 kt

Pour moi, c'est cohérent. On est très proche des valeurs qu'on peut utiliser sur Falcon avec le F-16.
Ainsi, je prépare mes calculs ainsi :
Montée pépère : 1 200 livres consommées
Vol tactique BA : 20 lbs/Nm
Vol tactique MA : 15 lbs/Nm
Vol tactique HA : 10 lbs/Nm

À ça j'ajoute le carbu minimum à l'atterrissage (1 200 livres), le carbu nécessaire à un déroutement (dépend de la distance du terrain de déroutement, mais 500 livres pour valeur moyenne), et 1 000 livres de "réserve de combat". EDIT : À ça s'ajoute naturellement encore la consommation nécessaire au temps de patrouille si tu as une mission qui implique de patrouiller au-dessus d'une zone pendant un certain temps.