Freinage aerodynamique

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Markus
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#26

Message par Markus »

Milos a écrit :Je n'ai pas une approche académique. Je force un peu la descente avant le seuil de piste, redresse le nez amenant une prise de piste plus plate (car j'ai perdu assez d'altitude) et je me pose vers 210 kt avec un kiss landing tout en douceur, je coupe les gaz dès que le train est au sol et je lui garde le nez haut. En général, ça se passe très bien :yes:
210kts, ça dépend de ton chargement.
Pour moi c'est une vitesse excessive, même encore un peu chargé.
210kts au touché, c'est même dangereux et ça t'oblige d'avoir une piste longue, et tu restes longtemps sur les freins.
Je pense que tu ne compenses pas avec de légères poussées moteur pour conserver ta vitesse d'approche, et le rendre léger comme une feuille au moment du touché.

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Milos
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#27

Message par Milos »

Markus a écrit :Je pense que tu ne compenses pas avec de légères poussées moteur pour conserver ta vitesse d'approche, et le rendre léger comme une feuille au moment du touché.
Non, en effet. Mais comme j'ai fait une descente un peu plus appuyée et un premier arrondi, je touche la piste au niveau du seuil avec un angle très léger et je coupe tout. Donc, pas de gros choc et toute la longueur de la piste pour ralentir l'engin. Je rentre les AF et m'engouffre généralement dans le premier taxiway. :sweatdrop

210kt c'est un peu excessif, c'est vrai, mais à 180kt, l'avion s'enfonce tout seul et c'est une sensation que je n'aime pas. J'aime bien pouvoir gérer ma descente et ne pas la subir.
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mek
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#28

Message par mek »

So yeah , You Feel good !!! ; )
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amraam
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#29

Message par amraam »

Il ne doit pas s'enfoncer tout seul normalement, c'est que tu as trop de spooltime. 180kts c'est à peine la vitesse vent arrière, la vitesse au touché est bien en dessous. Atterir avec un angle trop faible c'est le risque :
- de ce prendre une clôture avec un vent de cisaillement
- atterrir avec une vitesse trop élevé (ca c'est une évidence)
- faire chauffer les freins pour rien
- rendre l'aerobracking inefficace
- mal évaluer le point de touché.

Je pense sincèrement que tu manques juste un peu de pratique avec l'angle optimal c'est tout ;).
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eutoposWildcat
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#30

Message par eutoposWildcat »

Il y a aussi peut-être que depuis le dernier update, les finales peuvent être particulièrement rock'n roll quand l'avion se met à tomber d'un coup. :sweatdrop
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Dud FFW36
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#31

Message par Dud FFW36 »

+ 1
C'est très désagréable au posé ces chutes o_O
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ergo
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#32

Message par ergo »

amraam a écrit :auto-cabrage?
Phénomène d'autocabrage (le pitch up des anglo-saxons) : Le décollement des filets d'air, en extrémité de la voilure en flèche, conduit à un violent couple cabreur que la gouverne de profondeur ne peut compenser même à plein piqué. L'incidence augmente alors sans contrôle.

L'effet est pervers ... car il se déclenche à faible vitesse et s'auto-amplifie. C'est d'ailleurs à cause de ça que l'on a perdu le tout premier Vautour français - c'était une autre époque ... et je m'égare lol

Je crois me souvenir que le M2000 est sujet à ce phénomène et que si l'on pose pas la roulette de nez assez vite on risque de se retrouver à faire un autre trois points : train principale et tuyère.

Je voulais savoir si le F-16 avait ce genre de soucis, et si c'est modélisé. Vu la remarque, je pense pas ?
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Markus
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#33

Message par Markus »

C'est pour ça qu'il faut compenser moteur pour se poser tranquillou.
En fait, je ne crois pas qu'il y ait un véritable effet de lourdeur... .
Il y a l'effet d'approche au sol. J'imagine qu'arriver à une certaine distance du sol, il doit apparaître comme arrivant très rapidement, ce qui ne doit pas être le cas jusqu'à cette certaine distance.

Ensuite, tant que l'air n'est pas "prisonnier" entre le sol et l'avion, il peut toujours "s'échapper" en direction de la Terre, permettant au pilote de bien contrôler sa descente et donc le rapport poid / depression extrados alaires de son avion.
Mais lorsque l'appareil arrive près du sol, l'air ne peut plus s'échapper "vers" le sol terrestre, et rebondi sur le sol pour se rabbattre sur les ailes en formant un tourbillon par l'extérieur des ailes.
C'est là que je compense "l'effet sol" (je ne suis pas sûr d'employer les bons termes dans mon explication, il doit exister des termes bien précis pour expliquer ce que j'essai de dire... .:sweatdrop) en remettant un peu les gaz pour aider l'avion à se poser doucement, sans subir les tourbillons (ou "rabbattants") sur sa structure.

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amraam
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#34

Message par amraam »

ergo a écrit :Phénomène d'autocabrage (le pitch up des anglo-saxons) : Le décollement des filets d'air, en extrémité de la voilure en flèche, conduit à un violent couple cabreur que la gouverne de profondeur ne peut compenser même à plein piqué. L'incidence augmente alors sans contrôle.

L'effet est pervers ... car il se déclenche à faible vitesse et s'auto-amplifie. C'est d'ailleurs à cause de ça que l'on a perdu le tout premier Vautour français - c'était une autre époque ... et je m'égare lol

Je crois me souvenir que le M2000 est sujet à ce phénomène et que si l'on pose pas la roulette de nez assez vite on risque de se retrouver à faire un autre trois points : train principale et tuyère.

Je voulais savoir si le F-16 avait ce genre de soucis, et si c'est modélisé. Vu la remarque, je pense pas ?
C'est surtout que le F-16 n'est pas impacté de la même maniere étant donné que le FLCS, en landing gain, va compenser pour garder l'angle.
J'en parlerais tres mal, donc je te copie colle ce que MavJP avait déjà signalé à ce sujet:
Le Landing Gain est opéré quand le train est sortit , c'est un controle en pitch rate mixé avec l'AOA à partir de 11 deg , en gros c'est sous controle

Le Ground gain est un mode qui donne quasiment le controle direct des commandes au pilote....c'est donc impossible de piloter un avion en l'air en ground gain (instable)

le passage du landing gain au ground gain se fait lorsque les capteurs des poids sont activés (WOW switch).

La grande particularité du F16 est sa phase d'aérobraking, pendant cette phase , l'avion touche le sol mais "vole" , si l'avion était en ground gain à cet instant, il serait incontrolable en pitch.

Les ingénieurs ont donc montés les switch de facon à ce qu'ils se déclenchent uniquement lorsque la course du train est d'environ 80% de sa course à vide.

ainsi pendant la phase d'aerobraking , les FLCS restent en LG gain, l'avion ralentit, puis à la fin de l'aerobraking, l'avion pese et déclenche le WOW...le FLCS switch en Groudn gain et les élévateurs n'ont plus assez d'autorité pour maintenir le nez => probleme d'instabilité résolu.

Donc sur le F16 si vous touchez trop fort, vous pouvez avoir une phase tres rapide de Ground gain lors du rebond...il vaut mieux pas toucher trop trop fort meme si ce passage rapide en GG est à peine perceptible.
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Ghostrider
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#35

Message par Ghostrider »

par contre le soucis de "degueulante" en finale passant 300-200 ft n est pas normal
c est comme si il y avait une couche "meteo" différente a 300 ft, tu te prends un rouleau et le rabattant juste derrière

les seules fois ou j ai vu cela en vrai c est soit il y avait la côte ( bord de mer) en tres courte (hyeres en 32)
soit une route encaissée juste sous la finale en 26 a St brieuc.

mais la dans F4 rien pas un obstacles et zou un cisaillement de vent terrible alors que le vent n est que de 10 kts ..
Bref un soucis a regler ;)
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amraam
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#36

Message par amraam »

Ah non non ca c'est un bug, et c'est connu. Une virgule perdue dans le code en 4.32 update 4.
Quand je parlais de turbulence plus normale, je parlais de celle qui est paramétrable via l'onglet météo. Ce qui, entre temps d'avoir la correction du bug nommé précédemment, est mieux d'etre remit à zéro d'ailleurs.
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Side
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#37

Message par Side »

Ensuite, tant que l'air n'est pas "prisonnier" entre le sol et l'avion, il peut toujours "s'échapper" en direction de la Terre, permettant au pilote de bien contrôler sa descente et donc le rapport poid / depression extrados alaires de son avion.
Mais lorsque l'appareil arrive près du sol, l'air ne peut plus s'échapper "vers" le sol terrestre, et rebondi sur le sol pour se rabbattre sur les ailes en formant un tourbillon par l'extérieur des ailes.
C'est là que je compense "l'effet sol" (je ne suis pas sûr d'employer les bons termes dans mon explication, il doit exister des termes bien précis pour expliquer ce que j'essai de dire... .) en remettant un peu les gaz pour aider l'avion à se poser doucement, sans subir les tourbillons (ou "rabbattants") sur sa structure.
Je pense que tu dois faire une erreur de terme même si je vois à peu près de quoi tu veux parler.

L'effet de sol est en fait une surpression qui se créer entre l'avion et le sol a très faible hauteur. Je ne me souviens plus exactement mais ca doit être une demi envergure de l'avion. Ca fait une sorte de matelas d'air qui au contraire d’accélérer va plutôt ralentir la descente de l'avion. C'est à la fois très agréable car ca permet vraiment de ralentir le taux de descente mais à la fois piegeux sur des avions de grande finesses qui se présente un peu vite. Ca rallonge considérablement la course à l’atterrissage.

En ce qui concerne les tourbillons, ces derniers présents en bout de voilures en vol normal se trouve atténuer grâce à l'effet de sol comme tu l'expliques. Ce qui a pour conséquence une diminution de la trainée par la diminution de ces tourbillons. De la même facon que sont "recyclée" ces tourbillon par les winglet sur de nombreux avions. Cette diminution de trainée génère egalement un ralentissement plus faible de la machine au moment de l'arrondit ou on peut avoir l'impression que l'avion ne veut pas s’arrêter.

Bon j'exagère un peu sur ce dernier point, mais pour résumer quand on est dans l'effet sol, on a plutôt l'impression d'un avion qui ne veut pas trop descendre ni ralentir, d'ou l'utilité de ne pas arriver trop vite

En ce qui concerne le coup de gaz c est pour compenser l arrondi qu on ne peut pas faire en f 16 sous peine de taper la tuyère.
L angle d approche amenant à un taux de descente trop fort il est nécessaire de le réduire pour faire un kiss. La seul solution sur f 16 est donc de mettre un petit peu de gaz avant de toucher ;)
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Torti
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#38

Message par Torti »

J'avoue être surpris par la descente rapide de Milos.

Lorsqu'on tient bien pente (-2,5°) et incidence (11°-15°), ça descent tout seul et à faible vitesse. :yes:

Je dirais que ç'est plutot l'arrondi qui pose parfois problème, et occasionne des refus de piste, voir des décrochages à 25 ft.
Pour ma part, je maintient le haut du crochet (11°) jusqu'à 50 ft, puis je viens chercher doucement le bas du crochet (15°) jusqu'au touché :sweatdrop

Tenir le haut du crochet plutot que le centre, donne plus de marge en cas de dégueulante impromptue... la fameuse virgule perdu :Jumpy:
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Side
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#39

Message par Side »

En faisant ça tu risque de toucher la tuyère ;)
D'ailleurs 15° ca doit être a peu près l'assiette de touché de la tuyère si je ne m'abuse.
Amraam?

Reste à 11-13°d'AOA, un peu avant de toucher, tu met un petit peu de gaz pour casser le taux de chute et tu feras un joli kiss. Le moment ou remettre les gaz vient avec l’expérience ;)
Ensuite tu maintient l'aerobraking et ça se pose très bien
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amraam
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#40

Message par amraam »

Oui c'est ca: 15°. L'aerobraking est entre 13° et 14°.
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Torti
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#41

Message par Torti »

Side a écrit :En faisant ça tu risque de toucher la tuyère ;)
D'ailleurs 15° ca doit être a peu près l'assiette de touché de la tuyère si je ne m'abuse.
Tient ça me rappelle mon premier cours EDC lol
- je me pose super propre (Yes, à moi le picasso Vert) :notworthy
- pis j'me dit que je vais blinder le "vert" avec un beau freinage aéro,
- je lève mon nez, et crac tuyère en feu, et sapin de noël au tableau de panne :crying:

Mon deuxième atterro fut moins académique, histoire de sauver les meubles :innocent:
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eutoposWildcat
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#42

Message par eutoposWildcat »

Torti a écrit :Tenir le haut du crochet plutot que le centre, donne plus de marge en cas de dégueulante impromptue... la fameuse virgule perdu :Jumpy:
+1, c'est d'ailleurs ce que j'apprends à mes élèves en EDC :cowboy: : tenir le 11° d'incidence sur toute la descente, et ne chercher à accroître un chouïa qu'avant le toucher, tout en réduisant la pente. C'est la méthode la plus sûre au début (après, à eux de trouver éventuellement une adaptation personnelle), d'autant qu'au-delà de 11° d'incidence, du fait des CDVE, il faut soit tirer sur le manche soit trimmer à cabrer pour conserver l'incidence voulue, ce qui n'est pas forcément toujours confortable.
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tacot.
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#43

Message par tacot. »

Merci de vos réponses
pour t'en assurer essaye d’atterrir très chargé sans dépasser le seuil de piste et sans faire péter les freins
une fois avec freinage aérodynamique et une fois sans....
Effectivement Acrid, j'ai fait quelques essais à vide et à la charge max (ce qui ne devrait jamais arriver). On constate en arrivant en bout de piste, sans freiner, une difference d'environ 30 Kt, ce qui n'est pas énorme. Par contre dés que la roulette est posée la vitesse reste pratiquement constante ce qui semble bizarre à moins que la piste 20 R ne descende à Seosan !
J'ai même fait un essais, avion lisse avec 300 lbs en interne. 125 Kt en courte, toucher à 110 Kt, roulette posée tout de suite. En bout de piste sans freiner, la vitesse est encore à 100 Kt. Si on continue, en laissant rouler dans la luzerne, la vitesse ne diminue pratiquement plus !
Pour les turbulences à basse altitude cela arrive. Je me souviens en particulier d'un méchant rouleau à Orange , aux environs de 300' par temps de Mistral !
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#44

Message par Splash-Hawk »

le passage du landing gain au ground gain se fait lorsque les capteurs des poids sont activés (WOW switch).
WOW Switch? panel Test????
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HudLx
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#45

Message par HudLx »

Non, je pense que WOW veut dire "weight on wheels", et donc un contacteur sur l'amortisseur du train d'atterrissage qui, s'il est suffisamment compressé, déclenche le passage d'un gain à l'autre. Rien à voir avec World of Warcraft non plus lol

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amraam
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#46

Message par amraam »

C'est ca. ;)
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#47

Message par amraam »

tacot. a écrit :Merci de vos réponses



Effectivement Acrid, j'ai fait quelques essais à vide et à la charge max (ce qui ne devrait jamais arriver). On constate en arrivant en bout de piste, sans freiner, une difference d'environ 30 Kt, ce qui n'est pas énorme. Par contre dés que la roulette est posée la vitesse reste pratiquement constante ce qui semble bizarre à moins que la piste 20 R ne descende à Seosan !
J'ai même fait un essais, avion lisse avec 300 lbs en interne. 125 Kt en courte, toucher à 110 Kt, roulette posée tout de suite. En bout de piste sans freiner, la vitesse est encore à 100 Kt. Si on continue, en laissant rouler dans la luzerne, la vitesse ne diminue pratiquement plus !
Pour les turbulences à basse altitude cela arrive. Je me souviens en particulier d'un méchant rouleau à Orange , aux environs de 300' par temps de Mistral !
Alors: Que ta vitesse ne diminue plus vraiment sans les freins, en dessous de 100 kts, c'est plus ou moins normal. Disons que plus tu es legé, moins l'effet de décélération sera important car le moteur, même en idle, produit une poussée suffisante pour faire avancer l'avion. Plus lourd par contre, l'effet sera réduit à cause du poids de l'avion.

Le fait que tu n'ai que 30kts de différence me semble par contre trop faible. Jusqu'a combien cabre tu? Et à quelle vitesse repose tu l'avions? Si tu as une video ce sera plus simple.
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DeeJay
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#48

Message par DeeJay »

tacot. a écrit :Par contre dés que la roulette est posée la vitesse reste pratiquement constante ce qui semble bizarre à moins que la piste 20 R ne descende à Seosan !
J'ai même fait un essais, avion lisse avec 300 lbs en interne. 125 Kt en courte, toucher à 110 Kt, roulette posée tout de suite. En bout de piste sans freiner, la vitesse est encore à 100 Kt. Si on continue, en laissant rouler dans la luzerne, la vitesse ne diminue pratiquement plus !
Poussée résiduelle je pense. Même au ralenti, le F-16 avance tt seul, il faut le tenir au freins.
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DeeJay
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#49

Message par DeeJay »

Milos a écrit :Je n'ai pas une approche académique. Je force un peu la descente avant le seuil de piste, redresse le nez amenant une prise de piste plus plate (car j'ai perdu assez d'altitude) et je me pose vers 210 kt avec un kiss landing tout en douceur, je coupe les gaz dès que le train est au sol et je lui garde le nez haut. En général, ça se passe très bien :yes:
210 c'est plus qu’excessif ... c'est extrême.

Je "pense" que tu devrais entièrement revoir ta procédure d'approche et d’atterrissage qui n'est absolument pas bonne du tout... déjà de part le simple fait que tu pilote une vitesse alors que tu DOIS piloter une incidence précise. (la vitesse d'approche évoluant en fonction de ta masse)
...mais à 180kt, l'avion s'enfonce tout seul et c'est une sensation que je n'aime pas. J'aime bien pouvoir gérer ma descente et ne pas la subir.
180 c'est même souvent encore de trop à mois d’être très chargé.

N'oublie pas la "définition" de l'atterrissage (définition aéronautique, pas littérale.) qui est d’amener l'avion en décrochage à quelques cm du sol...
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Milos
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#50

Message par Milos »

Le pb, c'est que chaque fois que je tente la procédure "classique", je décroche avant d'arriver sur la piste et ça finit souvent ... très mal :sad:
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(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.

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