Check-Six Forums

Oui, clairement, c'est un tout, et ça ne profite pas qu'aux appareils plus récents:
- Meilleures procédures d'urgence, meilleures procédures de maintenance: ça, ça marche pour n'importe quel appareil, quelle que soit sa date de conception. Mais du coup c'est super dépendant de l'équipage/compagnie.
- Progrès techniques sur la maîtrise des alliages, composites, détection de l'usure des pièces (détection des microfissures par ultrason,...): ça, tout appareil en profitera à plus ou moins long terme vu que lors de ses maintenances toute pièce remplacée doit répondre aux standards de fabrication aéro modernes (enfin... quand les gens ne font pas n'importe quoi en douce... ).
- Progrès dans la conception/exigences plus strictes pour certifier l'appareil. C'est là que l'appareil plus moderne tire vraiment son épingle du jeu. Des choses qui passaient à la certification il y a 30 ou 40 ans ne passent plus maintenant (par exemple, les exigences pour la ventilation nacelle, notamment en cas de feu moteur).

Le dernier point à nuancer un peu: en cas d'accident dû à un défaut de conception avéré, il faut remédier au problème. Par modification de l'appareil, ou adaptation des procédures pour éviter de se retrouver dans la situation qui a mené à l'accident.

Globalement: voler dans un Ju-52 maintenant est déjà plus sûr que dans les années 30 déjà

warbird2000 a écrit :Par million de passagers transportés, il serait intéressant de connaitre le nombre de tués pour le ju-52 et le 747

Il y a un passif entre 1939 et 1945 qui plombe un peu le résultat ....

warbird2000 a écrit :Vous faites des comparaisons qui n'en sont pas

Oui le 747 fait 27 fois plus de tués par crash qu'un Ju-52
Mais par vol normal, un 747 délivre 27 fois plus de passagers qu'un ju-52.
Autrement dit il faudrait 27 fois plus de rotations du ju 52 pour délivrer le même nombre de passages or on sait très bien que les phases d'atterissages et de décollage sont les plus dangereuses dans un avion

Ajoutons aussi que pour parcourir la même distance que le 747 , le ju-52 devrait aussi multiplier le nombre de décollage et attterissage

Par million de passagers transportés, il serait interessant de connaitre le nombre de tués pour le ju-52 et le 747

Holala, t’es pas fin sur ce coup là toi non plus.

Notre amis Balto nous déclare péremptoirement qu’il faut mettre fin aux vols de pax dans des avions datant d’avant 1980 parce qu’il y a eu un accident (dont on ne connaît toujours pas la cause).

Démonstration par l’absurde: je prend l’exemple d’un crash beaucoup plus dramatique avec un avion datant d’après 1980 et qui a continué sa carrière...

Il ne s’agit pas de comparer les statistiques en exploitation du Ju-52 et du Boeing 747...

fred 41 a écrit :

warbird2000 a écrit :Par million de passagers transportés, il serait intéressant de connaitre le nombre de tués pour le ju-52 et le 747

Il y a un passif entre 1939 et 1945 qui plombe un peu le résultat ....

jojo a écrit :Il ne s’agit pas de comparer les statistiques en exploitation du Ju-52 et du Boeing 747...

Surtout que le 747 n'a connu ni Stalingrad, ni la Crête, qui ont été de vrais cimetières pour les Ju-52 !!!

Alors c’est que les procédures d’exploitation de la Luftwaffe étaient vraiment laxistes. Pas si sérieux que ça les cousins Germains

peb a écrit : Oui, clairement, c'est un tout, .../...

.../...
Globalement: voler dans un Ju-52 maintenant est déjà plus sûr que dans les années 30 déjà

Et aussi la météo, le contrôle aérien, les radios, le GPS, le suivi médical (l'imagerie médicale permet de détecter pas mal d'anomalies, mineures ou pas) ... même par rapport aux années 80 c'est sensible.

Gaston a écrit :

jojo a écrit :Il ne s’agit pas de comparer les statistiques en exploitation du Ju-52 et du Boeing 747...

Surtout que le 747 n'a connu ni Stalingrad, ni la Crête, qui ont été de vrais cimetières pour les Ju-52 !!!

Je suis consterné de constater que vous oubliez qu'avant d'être un figure de proue de la luftwaffe, le ju 52 a été un liner intensément utilisé par la la lufthansa , jusqu'a 80 en service.

La carrière du ju -52 ne s’arrête pas non plus à la 2GM vu que les Espagnols l'ont produit sous licence et dure jusqu'auX années 80

The Ju 52 continued in postwar service with military and civilian air fleets well into the 1980s.

@jojo , sortir des chiffres brut est un non sens

Mais il exact qu'au vu des stats fournies par boeing himsefl, les premier 747 seraient considérés comme dangereux actuellement

Un crash de Ju-Air ne permet pas de faire une statistique non plus. Donc la position péremptoire de Balto est un non sens aussi. D'où le raisonnement par l'absurde pour le démontrer. (2ème fois)

Bois une bière (vous en avez de bonnes) et détends toi...(oui, il est déjà 12h15 chez moi)

jojo a écrit :Un crash de Ju-Air ne permet pas de faire une statistique non plus. Donc la position péremptoire de Balto est un non sens aussi. D'où le raisonnement par l'absurde pour le démontrer. (2ème fois)

Bois une bière (vous en avez de bonnes) et détends toi...(oui, il est déjà 12h15 chez moi)

Je n'ai pas conclu que le ju 52 de la compagnie est dangereux
Il serait sage d'attendre les conclusions de l''enquête.

Ceci dit quand un avion de l'usaf , un F-15 , bien entretenu s'écrase suite à un problème de structure causé par l'age.
Il est légitime de se poser la question si il est raisonnable de faire voler un vieil avion avec des passagers à pleine charge. dans un environnement montagneux . Ce que fait Balto.

Il le précise bien dans sa reflexion, ce qui est dangereux POUR LUI c'est l'avion à pleine charge pas l'avion avec seulement l'équipage.

J"ai vu dans un reportage qu'une voiture , pas une de collection ; perdait déjà quelque % de puissance max après 6-7 ans
Que dire d'un moteur d'avion ayant 30 ans

Ici on peut voir que 59 crash de ju-52 étaient des vols de passagers ( pas militaires )

https://aviation-safety.net/database/ty ... statistics

ps; je tiens à préciser que si on m'avait offert un baptême de l'air en ju-52 j'aurais accepté

Effectivement avant de sortir des stats il faut attendre les rapports d'accident. Ju Air exploite ces avions dans cet environnement depuis des années sans accident. Pour ce qui est des moteurs de 30 ans ... je doute que cela soit le cas vu l'exploitation qui en est fait, les potentiels existent ce n'est pas pour rien.

warbird2000 a écrit :Il le précise bien dans sa reflexion, ce qui est dangereux c'est l'avion à pleine charge pas l'avion avec seulement l'équipage.

Et c'est un argument irréfutable dans toute sa splendeur. Tout avion est plus dangereux à pleine charge qu'à vide. Ca vaut aussi pour les camions, par exemple. Et ce n'est lié ni à l'âge ni à la technologie de la chose, mais bien aux lois de la physique.
Le problème c'est que cette dangerosité accrue est acceptée puisque c'est une conséquence inévitable de l'usage d'une machine, ou de faire quoi que ce soit d'une manière plus générale. Se servir de la dangerosité comme argument c'est refuser l'action sous toutes ses formes.

warbird2000 a écrit :

jojo a écrit :Un crash de Ju-Air ne permet pas de faire une statistique non plus. Donc la position péremptoire de Balto est un non sens aussi. D'où le raisonnement par l'absurde pour le démontrer. (2ème fois)

Bois une bière (vous en avez de bonnes) et détends toi...(oui, il est déjà 12h15 chez moi)

Je n'ai pas conclu que le ju 52 de la compagnie est dangereux
Il serait sage d'attendre les conclusions de l''enquête.

Ceci dit quand un avion de l'usaf , un F-15 , bien entretenu s'écrase suite à un problème de structure causé par l'age.
Il est légitime de se poser la question si il est raisonnable de faire voler un vieil avion avec des passagers à pleine charge. dans un environnement montagneux . Ce que fait Balto.

Il le précise bien dans sa reflexion, ce qui est dangereux POUR LUI c'est l'avion à pleine charge pas l'avion avec seulement l'équipage.

J"ai vu dans un reportage qu'une voiture , pas une de collection ; perdait déjà quelque % de puissance max après 6-7 ans
Que dire d'un moteur d'avion ayant 30 ans

Ici on peut voir que 59 crash de ju-52 étaient des vols de passagers ( pas militaires )

https://aviation-safety.net/database/ty ... statistics

ps; je tiens à préciser que si on m'avait offert un baptême de l'air en ju-52 j'aurais accepté

Je pense que tu as raté la partie de son argumentaire qui nous irrite le plus

Balto a écrit :Je commence à me demander si emmener des passagers dans un zinc d'avant 1980 est une bonne chose.
J'ai la nette impression qu'il y a plus d'accidents sur les vieux avions que sur les récents.
La réglementation est peut être à changer pour les avions de collection.

warbird2000 a écrit : J"ai vu dans un reportage qu'une voiture , pas une de collection ; perdait déjà quelque % de puissance max après 6-7 ans
Que dire d'un moteur d'avion ayant 30 ans

Ca m'etonnerai que les moteurs aient 30 ans, les pieces à potentiel horaire et calendaire sont changées, vérifiées, passées au banc.... Beaucoup de pièces ont une butée calendaire qui prévaut , même si cette pièce n'a fait son potentiel horaire . Meme sur des moteurs en aviation générale, on fait des mesures de compression au niveau des cylindres , justement pour garantir que la puissance nominale reste constante. Sinon à quoi sert de calculer des performances avant le décollage si au lieu de 150CV on n'en a plus que 90 ?

Tant que l'avion a un certificat de navigabilité , il est conforme à son manuel de vol et le maintient de son domaine de vol au point de vue des performances est garanti (si l'avion est dans son enveloppe de centrage, bien évidemment). Meme sur un Piper J3 de plus de 30 ans , il n'y a plus grand chose d'origine dans le moteur , et ce moteur a du subir une bonne floppée de visites.

Arretons la comparaison avec la voiture, cela n'a strictement rien à voir.

warbird2000 a écrit :

jojo a écrit :Un crash de Ju-Air ne permet pas de faire une statistique non plus. Donc la position péremptoire de Balto est un non sens aussi. D'où le raisonnement par l'absurde pour le démontrer. (2ème fois)

Bois une bière (vous en avez de bonnes) et détends toi...(oui, il est déjà 12h15 chez moi)

Je n'ai pas conclu que le ju 52 de la compagnie est dangereux
Il serait sage d'attendre les conclusions de l''enquête.

Ceci dit quand un avion de l'usaf , un F-15 , bien entretenu s'écrase suite à un problème de structure causé par l'age.
Il est légitime de se poser la question si il est raisonnable de faire voler un vieil avion avec des passagers à pleine charge. dans un environnement montagneux . Ce que fait Balto.

Il le précise bien dans sa reflexion, ce qui est dangereux POUR LUI c'est l'avion à pleine charge pas l'avion avec seulement l'équipage.
J"ai vu dans un reportage qu'une voiture , pas une de collection ; perdait déjà quelque % de puissance max après 6-7 ans
Que dire d'un moteur d'avion ayant 30 ans

Ici on peut voir que 59 crash de ju-52 étaient des vols de passagers ( pas militaires )

https://aviation-safety.net/database/ty ... statistics

ps; je tiens à préciser que si on m'avait offert un baptême de l'air en ju-52 j'aurais accepté

Absolument incomparable. En 5 ou 6 ans combien de fois tu changes TOUS tes filtres ( air,fuel,huile,eau ), tu règles tes soupapes, injecteurs, verifie l'était l'état de tes cylindres, pistons, etc...

Les standards d'entretien et de suivis sont incomparable. J'ai eu la chance de devoir faire fonctionner des Astazou au travail, les check a faire sont très stricte.

Grillé par flyingtom ^^

Flyingtom a écrit :Beaucoup de pièces ont une butée calendaire qui prévaut , même si cette pièce n'a fait son potentiel horaire .../... Tant que l'avion a un certificat de navigabilité , il est conforme à son manuel de vol et le maintient de son domaine de vol au point de vue des performances est garanti

Si ça se trouve, cet avion est plus sûr aujourd'hui que quand il larguait des paras sur la Crète, même s'il est beaucoup plus vieux

Je viens mettre mon grain de sel dans ce post passionnant :
En France nous avons une législation aérienne celle-ci nous permet de faire voler les appareils anciens de deux manières :
1- l'appareil est toujours en CDN , il doit donc respecter ses potentiels et cela quelque soit son année de construction , donc un avion de 1935 avec tous ses potentiels à jour sera aussi fiable qu'un avion plus récent, sur les radials de ces années là les potentiels dépassaient très rarement les 900 heures
(à comparer les 2000 hrs d'un Flat Lycoming) donc les moteurs du Ju52 devaient être très récents .
2- l'appareil est d'origine militaire ou à dépassé ses potentiels : On peut le faire voler sous un certificat de navigabilité restreint collection , il vole alors sous la responsabilité de son propriétaire/pilote il ne peut emporter de passager hors personnel de cabine ou de maintenance.
Est-il moins fiable ? : OUI il faut en être conscient et le piloter en conséquence comme d'ailleurs un CNRA.
Exemple: La grande majorité des DH chipmunk, Zlin 526, Yak 50 et 52, British Bulldog volent en certificat de navigabilité restreint avec un dépassement de potentiel Longeron !
Quant un organe (moteur, hélice etc...) à fini sa carrière sur un CDN il peut commencer une deuxième vie sur un CNRA ou CNR-collection, avec un bon suivi et entretien on peut facilement doubler sa TBO !!

Absolument incomparable. En 5 ou 6 ans combien de fois tu changes TOUS tes filtres ( air,fuel,huile,eau ), tu règles tes soupapes, injecteurs, verifie l'était l'état de tes cylindres, pistons, etc...

Arretons la comparaison avec la voiture, cela n'a strictement rien à voir.

J'avoue être mal inspiré sur ce coup.

4 pages de discussions alors qu'on ne sait même pas si l'avion est en cause

fred 41 a écrit :Effectivement avant de sortir des stats il faut attendre les rapports d'accident. Ju Air exploite ces avions dans cet environnement depuis des années sans accident. .

Ce n'est pas le premier incident . Le premier heureusement n'avait pas fait de tués.

Arsenal53 a écrit :4 pages de discussions alors qu'on ne sait même pas si l'avion est en cause

Arsenal53 a écrit :4 pages de discussions alors qu'on ne sait même pas si l'avion est en cause

Et encore ce sont les vacances... en temps normal, on aurait 4 pages de plus sur à quel point le Rafale est supérieur au Ju52 et 4 de plus sur l'hypothétique éventualité de comment vendre 12 Rafale aux suisses pour remplacer le Ju52...

Et pour le coup, je ne rigole même pas. Experience de C6

Warlordimi a écrit :

Arsenal53 a écrit :4 pages de discussions alors qu'on ne sait même pas si l'avion est en cause

Et encore ce sont les vacances... en temps normal, on aurait 4 pages de plus sur à quel point le Rafale est supérieur au Ju52 et 4 de plus sur l'hypothétique éventualité de comment vendre 12 Rafale aux suisses pour remplacer le Ju52...

Et pour le coup, je ne rigole même pas. Experience de C6

Non, pas à ce point. On aurait au moins comparé à l’A400M

Mais pour le coup, ses stats SV ne sont pas terribles non plus

ago266 a écrit :Je viens mettre mon grain de sel dans ce post passionnant :
En France nous avons une législation aérienne celle-ci nous permet de faire voler les appareils anciens de deux manières :
1- l'appareil est toujours en CDN , il doit donc respecter ses potentiels et cela quelque soit son année de construction , donc un avion de 1935 avec tous ses potentiels à jour sera aussi fiable qu'un avion plus récent, sur les radials de ces années là les potentiels dépassaient très rarement les 900 heures
(à comparer les 2000 hrs d'un Flat Lycoming) donc les moteurs du Ju52 devaient être très récents .
2- l'appareil est d'origine militaire ou à dépassé ses potentiels : On peut le faire voler sous un certificat de navigabilité restreint collection , il vole alors sous la responsabilité de son propriétaire/pilote il ne peut emporter de passager hors personnel de cabine ou de maintenance.
Est-il moins fiable ? : OUI il faut en être conscient et le piloter en conséquence comme d'ailleurs un CNRA.
Exemple: La grande majorité des DH chipmunk, Zlin 526, Yak 50 et 52, British Bulldog volent en certificat de navigabilité restreint avec un dépassement de potentiel Longeron !
Quant un organe (moteur, hélice etc...) à fini sa carrière sur un CDN il peut commencer une deuxième vie sur un CNRA ou CNR-collection, avec un bon suivi et entretien on peut facilement doubler sa TBO !!

Merci ago266 pour ton expérience, je ne connaissais pas ces subtilités