MH370
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ironclaude
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Re: MH370
#401Ne pas oublier que dans une production on peut très bien avoir qualifié plusieurs fournisseurs différents pour des articles utilisés en grande quantité comme des vis, du moment qu'ils satisfont tous à la spécification, et ainsi avoir une sécurité plus grande dans les approvisionnements et aussi faire jouer la concurrence pour faire baisser les prix...
Re: MH370
#402Tu peux tres bien qualifier plusieurs fournisseurs (mais bon normalement tu as pas mal de boulot niveau sourcing pour evaluer les capacites du fournisseur a fournir le produit) mais en avoir plusieurs en meme temps sur une chaine (franchement faire des stocks et les couts associes juste "au cas ou"... ce n'est pas comme si un gros vendeur de vis pouvaient du jour au lendemain casser un contrat et payer l'inverse VO associe) et en plus ne pas documenter d'ou viennent les pieces que tu es en train de monter 
Re: MH370
#403Où l'on reparle du MH-370, cette fois plus au nord, en Tanzanie.
http://www.20minutes.fr/monde/1878787-2 ... e-analyses
Plus de détails ici:
http://www.jamiiforums.com/threads/bawa ... a.1070044/
Seul problème, c'est en swahili et les quelques traductions anglaises me semblent assez approximatives.
La seule chose que je comprends de la discussion, c'est que la théorie Diego Garcia, qui doit être à quelque chose comme 2000 nautiques plein est, semble avoir de beaux jours devant elle.
http://www.20minutes.fr/monde/1878787-2 ... e-analyses
Plus de détails ici:
http://www.jamiiforums.com/threads/bawa ... a.1070044/
Seul problème, c'est en swahili et les quelques traductions anglaises me semblent assez approximatives.
La seule chose que je comprends de la discussion, c'est que la théorie Diego Garcia, qui doit être à quelque chose comme 2000 nautiques plein est, semble avoir de beaux jours devant elle.
Re: MH370
#404La pièce retrouvée en Tanzanie (Île Pemba, îlot de Kojana/Kojani) en juin 2016 est la première à être reliée de façon absolument certaine (N° de série présents & comparables) au 777 9M-MRO c'est à dire au MH370.
Selon le Min. Transports malaisien le 15 sept. 2016 :
Selon le Min. Transports malaisien le 15 sept. 2016 :
The part has been positively identified an inboard section of the outboard wing flap, all manufacturing numbers and identification stamps found on the debris are consistent with the aircraft line 404 which was delivered to Malaysia Airlines and registered as 9M-MRO. The Minister therefore stated: "It was confirmed that Part No. 5 was the inboard section of a Boeing 777 right, outboard flap, originating from the Malaysian Airlines aircraft registered 9M-MRO."
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ironclaude
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Re: MH370
#405Je vais y aller de ma petite théorie...
Je n'ai jamais trop cru à la thèse de "l'arc Sud", sur lequel se sont concentrées la majorité des recherches.
Ce qui semble établi, c'est qu'il s'est passé quelque chose de grave à bord au moment ou le 777 cap plein Nord quittait l'espace aérien Malaisien : la plus probable pouvant être une perte de pressurisation. Les pilotes auraient réagi en mettant le cap à l'Ouest dans l'espoir de regagner le terrain le plus proche. Si j'ai bien compris, il y aurait des plots radar et même des témoignages visuels de ce secteur du vol (au dessus d'un détroit très fréquenté). Hélas, la tentative aurait échoué et a partir de ce moment il n'y aurait eu plus personne pour agir sur les commandes ni communiquer.
Après, je n'imagine pas comment un B 777 aurait pu prendre tout seul la décision de virer à nouveau plein Sud... Mon expérience du 777 se résume à une heure de simu, mais j'en ai retenu qu'il fallait programmer l'avion plus que le piloter !
Ensuite, on l'a déjà dit par ici , "l'arc Sud" est tour sauf une trajectoire : c'est l'intersection de la terre avec un cône dont la pointe est le satellite qui transmet les messages ACARS. Les fameux "pings" nous disent que l'avion ou ce qu'il en restait était quelque part sur cet arc mais pas ou ni dans quelle direction il volait si c'était encore le cas. Or les recherches semblent être parties du principe que l'avion aurait suivi aveuglément cet "arc Sud"... La je ne comprends plus pourquoi : ACARS n'est pas au départ un système de navigation... et on a peut être voulu lui faire dire plus que ce qu'il pouvait réellement ?
Ce que j'imagine "dans mon délire" c'est qu'après avoir volé plein Ouest l'avion aurait amerri (suffisamment proprement pour ne pas couler tout de suite et qu'ainsi les messages ACARS auraient pu continuer, comme il semble que ça ait été le cas) , en pratique à l'intersection de son dernier cap (plein Ouest) et du fameux cône ACARS. Ca serait plus cohérent avec le dérive des fragments qui ont fini par réapparaitre à l'autre bout de l'Ocean Indien.
Ca peut paraître idiot qu'une épave ait surnagé ainsi sans être repérée... mais rappelons qu'il s'est écoulé quelques heures avant qu'on lance des recherches, qu'à ce moment il faisait nuit, et que durant les premiers jours les recherches ont été dirigées exclusivement vers le Nord !
Par erreur ou pour "détourner l'attention" ? La fureur des Chinois quand ils s'en sont rendu compte en dit beaucoup...
Voili, voilou... je m'attends à une volée de bois vert... allez y, mais n'oubliez pas de l'accompagner d'arguments raisonnés.
Je n'ai jamais trop cru à la thèse de "l'arc Sud", sur lequel se sont concentrées la majorité des recherches.
Ce qui semble établi, c'est qu'il s'est passé quelque chose de grave à bord au moment ou le 777 cap plein Nord quittait l'espace aérien Malaisien : la plus probable pouvant être une perte de pressurisation. Les pilotes auraient réagi en mettant le cap à l'Ouest dans l'espoir de regagner le terrain le plus proche. Si j'ai bien compris, il y aurait des plots radar et même des témoignages visuels de ce secteur du vol (au dessus d'un détroit très fréquenté). Hélas, la tentative aurait échoué et a partir de ce moment il n'y aurait eu plus personne pour agir sur les commandes ni communiquer.
Après, je n'imagine pas comment un B 777 aurait pu prendre tout seul la décision de virer à nouveau plein Sud... Mon expérience du 777 se résume à une heure de simu, mais j'en ai retenu qu'il fallait programmer l'avion plus que le piloter !
Ensuite, on l'a déjà dit par ici , "l'arc Sud" est tour sauf une trajectoire : c'est l'intersection de la terre avec un cône dont la pointe est le satellite qui transmet les messages ACARS. Les fameux "pings" nous disent que l'avion ou ce qu'il en restait était quelque part sur cet arc mais pas ou ni dans quelle direction il volait si c'était encore le cas. Or les recherches semblent être parties du principe que l'avion aurait suivi aveuglément cet "arc Sud"... La je ne comprends plus pourquoi : ACARS n'est pas au départ un système de navigation... et on a peut être voulu lui faire dire plus que ce qu'il pouvait réellement ?
Ce que j'imagine "dans mon délire" c'est qu'après avoir volé plein Ouest l'avion aurait amerri (suffisamment proprement pour ne pas couler tout de suite et qu'ainsi les messages ACARS auraient pu continuer, comme il semble que ça ait été le cas) , en pratique à l'intersection de son dernier cap (plein Ouest) et du fameux cône ACARS. Ca serait plus cohérent avec le dérive des fragments qui ont fini par réapparaitre à l'autre bout de l'Ocean Indien.
Ca peut paraître idiot qu'une épave ait surnagé ainsi sans être repérée... mais rappelons qu'il s'est écoulé quelques heures avant qu'on lance des recherches, qu'à ce moment il faisait nuit, et que durant les premiers jours les recherches ont été dirigées exclusivement vers le Nord !
Par erreur ou pour "détourner l'attention" ? La fureur des Chinois quand ils s'en sont rendu compte en dit beaucoup...
Voili, voilou... je m'attends à une volée de bois vert... allez y, mais n'oubliez pas de l'accompagner d'arguments raisonnés.
Re: MH370
#406En attendant, la thèse de l'arc sud paraît plutôt solide.
http://www.inmarsat.com/news/malaysian- ... s-uk-aaib/
http://www.inmarsat.com/news/malaysian- ... s-uk-aaib/
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ironclaude
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Re: MH370
#408Je n'ai pas supposé ça... j'ai imaginé qu'il a pu continuer à émettre même quand l'avion ne volait plus... c'est juste le contraire.Balto a écrit : Et dans le raisonnement que tu proposes quels sont les motivations de débrancher le systeme ACARS ?
D'ailleurs a t il été débranché ou est il tombé en panne ?
Et pour le lien dans le message précédent... ils disent bien à un moment qu'il ne faut pas prendre au sérieux la dernière "position" ACARS, pour les raisons qu'il indiquent.
Dernière modification par ironclaude le mar. oct. 04, 2016 5:43 pm, modifié 1 fois.
Re: MH370
#409Pratiquement aucun des raisonnements basés sur une explication "simple" (cause unique) ne tient la route.
Mais rien n'empêche d'imaginer un détournement, effectif dès le premier virage, suivi par une rebellion qui se termine mal avec un avion fou livré à lui-même et qui va s'abîmer très loin au sud.
Mais rien n'empêche d'imaginer un détournement, effectif dès le premier virage, suivi par une rebellion qui se termine mal avec un avion fou livré à lui-même et qui va s'abîmer très loin au sud.
Re: MH370
#411Ça, ça me parait physiquement impossible :ironclaude a écrit :Ce que j'imagine "dans mon délire" c'est qu'après avoir volé plein Ouest l'avion aurait amerri (suffisamment proprement pour ne pas couler tout de suite et qu'ainsi les messages ACARS auraient pu continuer, comme il semble que ça ait été le cas)
1/ la probabilité d’un amerrissage "propre" est déjà extrêmement faible, et le fait d'avoir retrouvé, depuis, des débris issus de différentes parties de l'avion ne plaide pas en sa faveur
2/ mais surtout, s'il y avait eu amerrissage (propre ou pas), les moteurs n'auraient pu continuer à tourner ; une grande partie des circuits électriques de l'avion n'auraient dès lors plus été alimentés, faute de générateur ; je serais très étonné d'apprendre que l'antenne satellite (celle qui répondait aux fameux pings) serait restée opérationnelle sur la seule puissance des batteries.
Ce n'est pas ce que j'ai compris. Vu les courants sur l'ensemble de l'océan Indien, les débris retrouvés (et le timing grosso merdo pour retrouver le premier d'entre eux, à la Réunion) n'avait rien d'incompatible avec la trajectoire "Arc Sud", bien au contraire !ironclaude a écrit :Ca serait plus cohérent avec le dérive des fragments qui ont fini par réapparaitre à l'autre bout de l'Ocean Indien.
Re: MH370
#412L'ATSB vient de mettre en ligne un rapport d'avancement de ses travaux assez intéressant.
http://www.atsb.gov.au/media/5771773/ae ... ov2016.pdf
Les Australiens ont vraiment mis les moyens pour essayer de retrouver cet avion, notamment en essayant de développer des modèles de dérive les plus réalistes possible. Ils ont ainsi apparemment actuellement en mer un certain nombre de "flaperons modèles" dont ils étudient la dérive en condition réelle afin de la comparer à celle de bouées avec ou sans ancres flottantes afin ensuite de modifier les modèles numériques de dérive desdites bouées... un joli petit boulot.
L'analyse des modèles actuels (déjà modifiés pour tenir compte de l'effet différent du vent et de la houle sur un débris par rapport à une bouée) montre que sur une hypothèse sud sur le 7ème arc, des débris auraient dû arriver en Australie assez rapidement. Sur une hypothèse nord, les débris arrivent effectivement en Afrique de l'Est mais beaucoup plus tôt que constaté.
Aucun des modèles de dérive ne matche donc avec la réalité et il en résulte à ce jour une incertitude sur la localisation possible de l'avion y compris le long de ce 7ème arc. Ceci dit, l'hypothèse nord sur le 7ème arc parait plausible. Elle correspond d'ailleurs à la zone de recherche définie dès le départ et déjà explorée...
L'ATSB a analysé en profondeur les signaux de communication satellite (plus précisément le BFO). Il en ressort que les BFO correspondant aux signaux reçus entre 18h39 et 0h11 (et correspondant aux 2ème à 6ème arc) suivent une relation linéaire s'expliquant essentiellement par la différence de localisation entre l'avion et le satellite et correspondant à une trajectoire sud. Par contre, le BFO correspondant au signal reçu à 00h19 (le fameux 7ème arc) s'écarte de cette tendance linéaire avec une différence importante (260Hz attendus contre 182Hz relevés).
Selon l'ATSB, cette différence peut s'expliquer par
- l'erreur de mesure (la tolérance sur la mesure du BFO) => maximum 13Hz d'écart
- la direction de l'avion => entre 2 et 20 Hz d'écart en fonction de la vitesse
- l'OCXO (Oven Control Crystal Oscillator); le crystal de la SDU (Satellite Data Unit) doit être maintenu à température constante pour obtenir la fréquence désirée et toute variation de température affecte directement la fréquence du signal émis et donc le BFO. Lorsque qu'il y a coupure de puissance et que celle-ci revient, il y a une phase transitoire de chauffage qui affecte la température et donc la fréquence du signal. L'allure générale est une exponentielle décroissante qui tend vers 0 lorsque la durée de la coupure de puissance tend elle-même vers 0. Le problème est que les tests constructeurs ont montré que chaque SDU a sa propre courbe! Apparemment, la dérive maximale sur le BFO observée pour le SDU du MH-370 liée à ce phénomène est de 130 Hz (sans doute estimée à partir de l'analyse des précédents sur cette unité mais il n'est pas précisé comment cette valeur est obtenue).
- le taux de descente: il y a une relation directe entre le taux de descente et la dérive du BFO estimée par l'ATSB à -1.7Hz par 100 ft/min. L'obtention de cette valeur n'est pas explicitée et dépend entre autre de la localisation de l'avion.
Bref, l'ATSB a examiné deux cas limites (direction sud et effet OCXO nul / direction nord et effet OXCO maximum à 130 Hz; l'erreur de mesure est prise maximale à 13Hz dans les deux cas). Ces hypothèses permettent de calculer le taux de descente. Il en ressort qu'à 00h19:29 lors de la demande de log-on, le taux de descente de l'avion était au minimum de 3800 ft/min et au maximum de 14200 ft/min. A 00h19:37 lors du "reçu", ces valeurs sont respectivement de 14600 ft/min et 25000 ft/min.
Selon l'ATSB, l 'avion était donc a priori en descente prononcée.
Ceci dit, l'analyse est basée sur une hypothèse probable de la localisation de l'avion et l'analyse de la dérive des débris montre que celle-ci reste encore incertaine même si la partie nord du 7ème arc tient la corde (sans jeu de mot...). Les valeurs maximales de dérive liée à l'OXCO et la relation fréquence-taux de descente sont donc critiquables puisqu'elles dépendent de la position de l'avion. L'ATSB annonce d'ailleurs que les travaux vont continuer pour affiner l'estimation de la fourchette du taux de descente.
A noter aussi l'augmentation énorme de la valeur minimale en seulement 8s.
L'hypothèse de la chute non contrôlée ou plutôt prononcée est cependant renforcée par l'analyse des débris, en particulier du flaperon droit et de la section interne du volet droit extérieur, des pièces qui sont adjacentes.
L'analyse de l'ATSB montre que ces pièces étaient vraisemblablement "alignées" au moment de la séparation avec l'aile, avec le flaperon en position neutre et l'aileron en position rentré.
L'avion n'était donc pas dans la configuration d'un amerrissage "smooth"
L'ATSB fait également le point sur les différentes trajectoires possibles de l'avion en fin de vol. Apparemment un problème plus compliqué qu'il n'y parait car les modèles semblent avoir du mal à simuler correctement le vol d'un avion non contrôlé à cours de carburant.
Les modèles sont calés sur un point correspondant à 2 minutes après la perte du dernier moteur, correspondant a priori avec le moment où les transmissions du 7ème arc ont été effectuées.
Il en ressort que l'avion descend en spirale avec des comportements erratiques (oscillatoires....) et des valeurs de taux de descente très fortes, parfois au-delà de celles estimées par l'analyse du BFO voire au-delà de l'enveloppe de vol de l'avion.
En bref, l'ATSB estime qu'une distance de 40 nautiques autour du point 7ème arc permet d'englober tous les scénarios possibles de descente.
A suivre donc...
De mon côté, j'ai une pensée pour les malheureux passagers, l'hypothèse d'un amerrissage en planant s'éloignant quand même de plus en plus...
http://www.atsb.gov.au/media/5771773/ae ... ov2016.pdf
Les Australiens ont vraiment mis les moyens pour essayer de retrouver cet avion, notamment en essayant de développer des modèles de dérive les plus réalistes possible. Ils ont ainsi apparemment actuellement en mer un certain nombre de "flaperons modèles" dont ils étudient la dérive en condition réelle afin de la comparer à celle de bouées avec ou sans ancres flottantes afin ensuite de modifier les modèles numériques de dérive desdites bouées... un joli petit boulot.
L'analyse des modèles actuels (déjà modifiés pour tenir compte de l'effet différent du vent et de la houle sur un débris par rapport à une bouée) montre que sur une hypothèse sud sur le 7ème arc, des débris auraient dû arriver en Australie assez rapidement. Sur une hypothèse nord, les débris arrivent effectivement en Afrique de l'Est mais beaucoup plus tôt que constaté.
Aucun des modèles de dérive ne matche donc avec la réalité et il en résulte à ce jour une incertitude sur la localisation possible de l'avion y compris le long de ce 7ème arc. Ceci dit, l'hypothèse nord sur le 7ème arc parait plausible. Elle correspond d'ailleurs à la zone de recherche définie dès le départ et déjà explorée...
L'ATSB a analysé en profondeur les signaux de communication satellite (plus précisément le BFO). Il en ressort que les BFO correspondant aux signaux reçus entre 18h39 et 0h11 (et correspondant aux 2ème à 6ème arc) suivent une relation linéaire s'expliquant essentiellement par la différence de localisation entre l'avion et le satellite et correspondant à une trajectoire sud. Par contre, le BFO correspondant au signal reçu à 00h19 (le fameux 7ème arc) s'écarte de cette tendance linéaire avec une différence importante (260Hz attendus contre 182Hz relevés).
Selon l'ATSB, cette différence peut s'expliquer par
- l'erreur de mesure (la tolérance sur la mesure du BFO) => maximum 13Hz d'écart
- la direction de l'avion => entre 2 et 20 Hz d'écart en fonction de la vitesse
- l'OCXO (Oven Control Crystal Oscillator); le crystal de la SDU (Satellite Data Unit) doit être maintenu à température constante pour obtenir la fréquence désirée et toute variation de température affecte directement la fréquence du signal émis et donc le BFO. Lorsque qu'il y a coupure de puissance et que celle-ci revient, il y a une phase transitoire de chauffage qui affecte la température et donc la fréquence du signal. L'allure générale est une exponentielle décroissante qui tend vers 0 lorsque la durée de la coupure de puissance tend elle-même vers 0. Le problème est que les tests constructeurs ont montré que chaque SDU a sa propre courbe! Apparemment, la dérive maximale sur le BFO observée pour le SDU du MH-370 liée à ce phénomène est de 130 Hz (sans doute estimée à partir de l'analyse des précédents sur cette unité mais il n'est pas précisé comment cette valeur est obtenue).
- le taux de descente: il y a une relation directe entre le taux de descente et la dérive du BFO estimée par l'ATSB à -1.7Hz par 100 ft/min. L'obtention de cette valeur n'est pas explicitée et dépend entre autre de la localisation de l'avion.
Bref, l'ATSB a examiné deux cas limites (direction sud et effet OCXO nul / direction nord et effet OXCO maximum à 130 Hz; l'erreur de mesure est prise maximale à 13Hz dans les deux cas). Ces hypothèses permettent de calculer le taux de descente. Il en ressort qu'à 00h19:29 lors de la demande de log-on, le taux de descente de l'avion était au minimum de 3800 ft/min et au maximum de 14200 ft/min. A 00h19:37 lors du "reçu", ces valeurs sont respectivement de 14600 ft/min et 25000 ft/min.
Selon l'ATSB, l 'avion était donc a priori en descente prononcée.
Ceci dit, l'analyse est basée sur une hypothèse probable de la localisation de l'avion et l'analyse de la dérive des débris montre que celle-ci reste encore incertaine même si la partie nord du 7ème arc tient la corde (sans jeu de mot...). Les valeurs maximales de dérive liée à l'OXCO et la relation fréquence-taux de descente sont donc critiquables puisqu'elles dépendent de la position de l'avion. L'ATSB annonce d'ailleurs que les travaux vont continuer pour affiner l'estimation de la fourchette du taux de descente.
A noter aussi l'augmentation énorme de la valeur minimale en seulement 8s.
L'hypothèse de la chute non contrôlée ou plutôt prononcée est cependant renforcée par l'analyse des débris, en particulier du flaperon droit et de la section interne du volet droit extérieur, des pièces qui sont adjacentes.
L'analyse de l'ATSB montre que ces pièces étaient vraisemblablement "alignées" au moment de la séparation avec l'aile, avec le flaperon en position neutre et l'aileron en position rentré.
L'avion n'était donc pas dans la configuration d'un amerrissage "smooth"
L'ATSB fait également le point sur les différentes trajectoires possibles de l'avion en fin de vol. Apparemment un problème plus compliqué qu'il n'y parait car les modèles semblent avoir du mal à simuler correctement le vol d'un avion non contrôlé à cours de carburant.
Les modèles sont calés sur un point correspondant à 2 minutes après la perte du dernier moteur, correspondant a priori avec le moment où les transmissions du 7ème arc ont été effectuées.
Il en ressort que l'avion descend en spirale avec des comportements erratiques (oscillatoires....) et des valeurs de taux de descente très fortes, parfois au-delà de celles estimées par l'analyse du BFO voire au-delà de l'enveloppe de vol de l'avion.
En bref, l'ATSB estime qu'une distance de 40 nautiques autour du point 7ème arc permet d'englober tous les scénarios possibles de descente.
A suivre donc...
De mon côté, j'ai une pensée pour les malheureux passagers, l'hypothèse d'un amerrissage en planant s'éloignant quand même de plus en plus...
Re: MH370
#413J'ai du mal à croire à la dépressu comme étant la première cause... La dépressu est un évenement auquels les crews sont extrèmements entrainés (et surtout depuis le crash d'Helios). Face à une dépressu, les actions sont effectuées en qq secondes de mémoire afin de se proteger puis d'effectuer une descente d'urgence: On met son masque, on assure la communication (entre les PNT puis avec la cabine par une annonce au PA) puis on descend, c'est très basique . Ce scénario est récurrent lors de l'entrainement périodique des crews .ironclaude a écrit :Je vais y aller de ma petite théorie...
Je n'ai jamais trop cru à la thèse de "l'arc Sud", sur lequel se sont concentrées la majorité des recherches.
Ce qui semble établi, c'est qu'il s'est passé quelque chose de grave à bord au moment ou le 777 cap plein Nord quittait l'espace aérien Malaisien : la plus probable pouvant être une perte de pressurisation. Les pilotes auraient réagi en mettant le cap à l'Ouest dans l'espoir de regagner le terrain le plus proche. Si j'ai bien compris, il y aurait des plots radar et même des témoignages visuels de ce secteur du vol (au dessus d'un détroit très fréquenté). Hélas, la tentative aurait échoué et a partir de ce moment il n'y aurait eu plus personne pour agir sur les commandes ni communiquer.
Si les équipages étaient bien sous 0² , je vois mal ce qui pourrait échouer (PNT inop à cause d'hypoxie). Système 02 défaillant alors ? Ce système est normalement checké par l'équipage lors de la preparation du cockpit.
L'avion a eu une trajectoire "controlée" pendant un certain moment avec des changements de trajectoire , puis sans carburant ...plouf .
Bien que la situation du vol AirAsia a été tellement dynamique que cela a empeché le crew d'envoyer un message radio, ce ne semble pas etre le cas pour le MH370 ... Une fois l'avion en descente d'urgence , l'équipe DOIT communiquer . Il ne l'a pas fait, pourquoi ? Depressu puis panne totale de radio ? Improbable mais pas impossible au cas où toute la soute avionique se soit fait la malle en faisant un gros trou dans le fuselage...
A mon humble avis, un détournement pourrait expliquer cette chaine d'évenements... mais ca reste un putain de mystère.
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ironclaude
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Re: MH370
#414Merci pour cet éclairage...
Si je me souviens bien il y a assez d'O2 pour 15 mn pour les passagers, mais pour plus longtemps pour les pilotes. Ca ne suffit pas pour aller au bout du vol, mais c'est assez pour descendre à une altitude "respirable"
J'imagine que dans une telle situation l'équipage est très occupé à descendre l'avion a cette altitude respirable et que communiquer n'est pas sa priorité au début, mais c'est une grosse interrogation qu'il ne l'ait pas fait ensuite
Détournement ? Aucune revendication, ni d'un éventuel pirate ni d'éventuels commanditaires... Détournement pour aller ou ? cap plein sur = vers le grand nulle part... quelle serait la motivation d'un gusse pour faire ça sachant que son "geste" ne serait jamais reconnu ?
Comme tu dis, "ca reste un putain de mystère", saura-t-on un jour ?
Si je me souviens bien il y a assez d'O2 pour 15 mn pour les passagers, mais pour plus longtemps pour les pilotes. Ca ne suffit pas pour aller au bout du vol, mais c'est assez pour descendre à une altitude "respirable"
J'imagine que dans une telle situation l'équipage est très occupé à descendre l'avion a cette altitude respirable et que communiquer n'est pas sa priorité au début, mais c'est une grosse interrogation qu'il ne l'ait pas fait ensuite
Détournement ? Aucune revendication, ni d'un éventuel pirate ni d'éventuels commanditaires... Détournement pour aller ou ? cap plein sur = vers le grand nulle part... quelle serait la motivation d'un gusse pour faire ça sachant que son "geste" ne serait jamais reconnu ?
Comme tu dis, "ca reste un putain de mystère", saura-t-on un jour ?
Re: MH370
#415Je l'ai déjà dit mais je vais le répéter. Si les causes simples et uniques se heurtent à la logique, c'est peut-être le signe qu'il faut envisager des causes multiples, simultanées ou séquentielles.
Un détournement vers l'ouest peut expliquer la première partie de la trajectoire et l'arrêt de certains systèmes. A la suite de quoi on peut envisager un incident majeur, éventuellement lié à ce détournement, expédiant l'avion vers le sud jusqu'à épuisement du carburant.
Un détournement vers l'ouest peut expliquer la première partie de la trajectoire et l'arrêt de certains systèmes. A la suite de quoi on peut envisager un incident majeur, éventuellement lié à ce détournement, expédiant l'avion vers le sud jusqu'à épuisement du carburant.
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ironclaude
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Re: MH370
#416Un lien vers des infos (peut être déjà connues) sur le sujet :
http://mro-network.com/opinion/2016/11/ ... JF,2LSA0,1
Ils déduisent de l'examen des débris que l'avion a percuté l'eau "en ligne de vol" et pas en essayant d'amerrir...
http://mro-network.com/opinion/2016/11/ ... JF,2LSA0,1
Ils déduisent de l'examen des débris que l'avion a percuté l'eau "en ligne de vol" et pas en essayant d'amerrir...
Re: MH370
#417post 412 dans le pavé de notre ami larsenjp :
L'analyse de l'ATSB montre que ces pièces étaient vraisemblablement "alignées" au moment de la séparation avec l'aile, avec le flaperon en position neutre et l'aileron en position rentré.
L'avion n'était donc pas dans la configuration d'un amerrissage "smooth"
Tout travail mérite son dû, n'est-ce pas "Oui Oui" ?
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
→ [F.A.Q.] Bien paramètrer ses forums Checksix ←
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
→ [F.A.Q.] Bien paramètrer ses forums Checksix ←
Re: MH370
#418Désolé pour le pavé mais tu remarqueras que j'ai fait court sur cette partie bien que l'analyse de l'ATSB soit là aussi particulièrement intéressante.ergo a écrit :post 412 dans le pavé de notre ami larsenjp
Mais je pense que cet aspect là ne fait plus trop vraiment débat.
Reste à essayer de trouver cet avion ce qui me parait franchement loin d'être gagné. Mais on ne peut pas dire que les Australiens n'essaient pas.
Quant à savoir ce qui s'est passé à bord, je pense que cela risque de rester à jamais de l'ordre de l'hypothèse.
Personnellement, je suis d'accord avec OPIT: cela commence comme un détournement, cela finit comme un accident, que l'on peut penser lié au détournement. Cela me parait être le meilleur scénario pour expliquer un enchainement de faits autrement incohérent.
Le FDR pourrait confirmer s'il y a eu problème technique ou pas et si oui quand. Par contre, même en retrouvant le CVR, ce qui s'est passé dans le cockpit au moment du premier changement de cap restera inaccessible puisque le CVR enregistre au maximum les 2 dernières heures.
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ironclaude
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Re: MH370
#419Du nouveau ?
http://www.sudouest.fr/2016/12/20/vol-m ... 8-4755.php
http://www.lemonde.fr/international/art ... _3210.html
Je n'ai jamais été fana de la théorie des XX heures de vol "inerte" sur l' "arc Sud", et maintenant ce sont les Services Officiels Australiens qui disent qu'ils n'y croient plus non plus...
Le rapport Australien complet :
http://www.atsb.gov.au/media/5771773/ae ... ov2016.pdf
http://www.sudouest.fr/2016/12/20/vol-m ... 8-4755.php
http://www.lemonde.fr/international/art ... _3210.html
Je n'ai jamais été fana de la théorie des XX heures de vol "inerte" sur l' "arc Sud", et maintenant ce sont les Services Officiels Australiens qui disent qu'ils n'y croient plus non plus...
Le rapport Australien complet :
http://www.atsb.gov.au/media/5771773/ae ... ov2016.pdf
Re: MH370
#420Heu... c'est le truc qui est sorti début novembre.
Quand ils disent "plus au nord" ils ne remettent pas en question la théorie de l'arc sud. Ils ajustent simplement la distance parcourue. La zone considérée demeure dans le sud de l'océan Indien, à l'ouest de l'Australie.
= pas de changement majeur de scénario.
Quand ils disent "plus au nord" ils ne remettent pas en question la théorie de l'arc sud. Ils ajustent simplement la distance parcourue. La zone considérée demeure dans le sud de l'océan Indien, à l'ouest de l'Australie.
= pas de changement majeur de scénario.
Re: MH370
#421Exact, le rapport dont parle la presse est là:
http://www.atsb.gov.au/media/5772107/ae ... report.pdf
Il y a également un rapport du CSIRO (l'équivalent australien du CNRS) détaillant l"analyse et la modélisation de la dérive des débris du MH370:
http://www.atsb.gov.au/media/5772119/mh ... iftv29.pdf
Le rapport est en fait un compte-rendu d'une réunion de travail qui a eu lieu début novembre, juste après la publication du précédent rapport.
Pour faire court, il en ressort que:
- les Australiens sont assez sûrs d'eux concernant la capacité des différents moyens de recherche mis en œuvre (en clair les sonars des différents robots sous-marins) et ils estiment qu'il y a plus de 95% de confiance quant à une détection positive de débris dans la zone fouillée ; autrement dit, n'ayant rien trouvé, ils sont à peu près certains que l'avion n'y est pas
- en combinant les différents éléments dont ils disposent et notamment les modèles de dérive des débris calés sur ceux arrivés en Afrique de l'Est et à la Réunion, la zone la plus probable se trouve désormais le long du 7ème arc, entre 32°5 et 36° de latitude Sud (donc effectivement au nord de la zone fouillée jusqu'ici mais toujours le long du fameux arc) et avec une largeur de 25 nautiques de part et d'autres de l'arc (d'après la modélisation de la chute de l'avion). Cela donne les 25000 km² évoqués par la presse
Il est clair que nos amis journalistes n'ont pas lu les rapports et se contentent de se "reprendre" les uns les autres comme ils disent. Ils présentent ça comme un échec alors qu'il est clair que les Australiens ont progressé dans la détermination scientifique (j'insiste sur le terme) d'une zone de probabilité maximale de présence de l'avion (ils sont passés d'une zone de 120000 km² à une zone de 25000 km²). Reste le plus dur, à savoir confirmer tout ça en trouvant l'épave mais leur travail est quand même assez impressionnant.
http://www.atsb.gov.au/media/5772107/ae ... report.pdf
Il y a également un rapport du CSIRO (l'équivalent australien du CNRS) détaillant l"analyse et la modélisation de la dérive des débris du MH370:
http://www.atsb.gov.au/media/5772119/mh ... iftv29.pdf
Le rapport est en fait un compte-rendu d'une réunion de travail qui a eu lieu début novembre, juste après la publication du précédent rapport.
Pour faire court, il en ressort que:
- les Australiens sont assez sûrs d'eux concernant la capacité des différents moyens de recherche mis en œuvre (en clair les sonars des différents robots sous-marins) et ils estiment qu'il y a plus de 95% de confiance quant à une détection positive de débris dans la zone fouillée ; autrement dit, n'ayant rien trouvé, ils sont à peu près certains que l'avion n'y est pas
- en combinant les différents éléments dont ils disposent et notamment les modèles de dérive des débris calés sur ceux arrivés en Afrique de l'Est et à la Réunion, la zone la plus probable se trouve désormais le long du 7ème arc, entre 32°5 et 36° de latitude Sud (donc effectivement au nord de la zone fouillée jusqu'ici mais toujours le long du fameux arc) et avec une largeur de 25 nautiques de part et d'autres de l'arc (d'après la modélisation de la chute de l'avion). Cela donne les 25000 km² évoqués par la presse
Il est clair que nos amis journalistes n'ont pas lu les rapports et se contentent de se "reprendre" les uns les autres comme ils disent. Ils présentent ça comme un échec alors qu'il est clair que les Australiens ont progressé dans la détermination scientifique (j'insiste sur le terme) d'une zone de probabilité maximale de présence de l'avion (ils sont passés d'une zone de 120000 km² à une zone de 25000 km²). Reste le plus dur, à savoir confirmer tout ça en trouvant l'épave mais leur travail est quand même assez impressionnant.
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ironclaude
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Re: MH370
#423Les recherches étaient supposées s'arrêter après la fouille des 120000 km² sauf en cas d'éléments nouveaux; ce qui est le cas il me semble. Les ressources et les moyens, ils les ont. Après, c'est aux financeurs de décider.
Je ne sais pas quelle est la position de l'Australie et de la Malaisie mais je vois mal la Chine en rester là, les familles des victimes ne manqueraient pas de réagir. Ça n'engage que moi mais je pense donc qu'ils vont y aller; c'est peut-être même déjà en cours. Wait and see.. . Par contre, s'ils y vont et qu'ils ne trouvent rien, c'en sera sans doute terminé.
Je ne sais pas quelle est la position de l'Australie et de la Malaisie mais je vois mal la Chine en rester là, les familles des victimes ne manqueraient pas de réagir. Ça n'engage que moi mais je pense donc qu'ils vont y aller; c'est peut-être même déjà en cours. Wait and see.. . Par contre, s'ils y vont et qu'ils ne trouvent rien, c'en sera sans doute terminé.
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