Ailleurs, comme dans des pays ou la presse ne reçoit pas les mêmes consignes de fermer sa gueule ?Kamov a écrit : Oui mais nous dit-on tout? La vérité est peut-être ailleurs!!!!!
Certes mais c'est quand même surprenant.ironclaude a écrit :Ailleurs, comme dans des pays ou la presse ne reçoit pas les mêmes consignes de fermer sa gueule ?Kamov a écrit : Oui mais nous dit-on tout? La vérité est peut-être ailleurs!!!!!
L'étranger ou je me trouve actuellement, c'est pas le Boukhistan, c'est la Suisse Allemande.
Plus sérieux, tu meurs.
Justement c'était pour tromper l'ennemi!jojo a écrit :
Normalement les relèves de troupe sur les théâtres d'opération se font par VAM (Voie Aérienne Militaire).
Faire rentrer des militaires Français via un vol Ouagadougou - Alger me parait peut orthodoxe...
Y'a des bonnes choses (le côté "superficiel" des contrôles SAFA, où seuls quelques items - au hasard, pas tjrs les mêmes - sont vérifiés).JV69_BADA a écrit :Article interressant pour un noephyte comme moi :http://www.elwatan.com/actualite/crash- ... 20_109.php
Absolument pas. Il arrive parfois que des personnels soit acheminés en VAC ... Soit car il n'y a plus plus de place en VAM, soir car aucune n'est programmé dans un délais suffisant.jojo a écrit : Faire rentrer des militaires Français via un vol Ouagadougou - Alger me parait peut orthodoxe...
On parle de 30 pax làDeeJay a écrit :Absolument pas. Il arrive parfois que des personnels soit acheminés en VAC ... Soit car il n'y a plus plus de place en VAM, soir car aucune n'est programmé dans un délais suffisant.jojo a écrit : Faire rentrer des militaires Français via un vol Ouagadougou - Alger me parait peut orthodoxe...
Exemple, un personnel doit rentrer d'urgence pour raison perso (décès d'un proche par ex), il peut être amené à se payer une VAC, ou un renfort est envoyé de France, il peut être envoyé par VAC ... Etc ...
Ca arrive, est ce n'est pas franchement exceptionnel.
Il m'est arrivé de rentrer en "perm" avec une bonne trentaine de collègues par vol Air France du Tchad et de Djibout quelques fois.jojo a écrit :On parle de 30 pax làDeeJay a écrit :Absolument pas. Il arrive parfois que des personnels soit acheminés en VAC ... Soit car il n'y a plus plus de place en VAM, soir car aucune n'est programmé dans un délais suffisant.jojo a écrit : Faire rentrer des militaires Français via un vol Ouagadougou - Alger me parait peut orthodoxe...
Exemple, un personnel doit rentrer d'urgence pour raison perso (décès d'un proche par ex), il peut être amené à se payer une VAC, ou un renfort est envoyé de France, il peut être envoyé par VAC ... Etc ...
Ca arrive, est ce n'est pas franchement exceptionnel.
Si ce n'est pas la fiabilité des avions, ça serait donc la "protection" des personnes face à un risque terroriste par exemple, qui te fait dire que ça n'est pas une idée lumineuse ?jojo a écrit :Je vais me répéter: l'hypothèse de faire rentrer 30 militaires faisant d'opération au Mali par un vol Air Algérie faisant escale à Alger n'est pas une idée lumineuse à mon humble avis...et ce n'est pas une remarque sur la fiabilité des avions de la compagnie
De plus c'est une rumeur infondée, si on avait eu des morts dans les armées sur ce vol ça se saurait depuis !
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PC: Z790-A WIFI – I9 13900K@5.5GHz – 32Go DDR5 – RTX2080 SUPER - Windows 10 pro (x64) - Souris Razer Mamba TE - Clavier Razer BlackWidow X Chroma - MicroCasque Razer BlackShark V2 Ca dépend la porté de ton radar météospiryth a écrit :La trajectoire semble avoir contourné la perturbation au "dernier" moment. Ce genre de changement de trajectoire afin d'éviter une zone orageuse n'est pas anticipé de plus loin ? C'est quoi les manœuvres / distances habituelles pour ce genre de chose ?
(je ne prétend pas qu'il y ait un lien entre la perturbation et l'accident
En général , le constructeur définit des normes d'utilisation des radars installés . Je n'ai rien sur le MD mais voici ce que dit Airbus :spiryth a écrit :La trajectoire semble avoir contourné la perturbation au "dernier" moment. Ce genre de changement de trajectoire afin d'éviter une zone orageuse n'est pas anticipé de plus loin ? C'est quoi les manœuvres / distances habituelles pour ce genre de chose ?
(je ne prétend pas qu'il y ait un lien entre la perturbation et l'accident
++La forme du cratère d’impact et la position de celui-ci par rapport à la position des arbres situés en amont montrent que l’avion est entré en collision avec le sol avec une grande vitesse, une inclinaison faible et une forte assiette à piquer. L'avion s’est désintégré à l’impact. Les débris se sont répartis sur une distance de 420 m selon une direction moyenne magnétique de 90°. L’endommagement des moteurs montre qu’ils délivraient de la puissance.
L’examen du site a permis de constater des groupes d’arbres et de buissons brûlés à partir du cratère d’impact, entre les caps 065 et 120, sur une distance d’environ 140 mètres. L’observation des dommages sur la végétation permet de conclure que l’incendie est subséquent à la collision de l’avion avec le sol et ne s’est pas propagé après l’impact.
La violence de l’impact a provoqué la mort instantanée de tous les occupants de l’avion.
Le décollage a lieu à 01h15, la montée jusqu'à l'altitude de croisière est réalisée sans événement significatif, l'équipage effectue plusieurs altérations de cap afin de contourner une cellule orageuse. Le pilote automatique et l'auto-manette sont engagés. [...]
Environ deux minutes après la mise en palier de l'avion à une altitude de 31 000 ft, [...] la valeur [...] de l'EPR, paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche. Ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. [...]
L'analyse des données disponibles indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé [les systèmes de protection contre le givrage des moteurs] au cours de la montée et de la croisière.
Du fait du givrage des capteurs de pression, l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse.
C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 minutes et 35 secondes environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion.
Environ 20 secondes après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80°.
Les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage.
Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l'avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite.
