Projets aéros (ceux qui ont abouti et les autres)

[jojo]

C'est un bon résumé

[gillouf1]

C'est vrai qu'il y a eu de nombreux projets un peu "prétentieux", mais ils avaient une sacrée gueule. Y'en a eu d'autres plus modestes:
Le Lockheed CL-1200, une version "assagie" du F-104.



@+

[Rob1]

Du coup, a part quelques avions expérimentaux, le seul avion qui a fait du Mach 3 régulièrement a été le SR 71, mais avec beaucoup de limitations : préparation au vol digne d'un véhicule spatial, avion pissant le carburant à l'arrêt et étanche uniquement en température, etc...

Pour le SR-71 mach 3 c'était la vitesse de croisière normale, pas la vitesse de pointe qui dure 2 minutes et qu'on ne fait qu'exceptionnellement. Ca doit engendrer quelques différences.

Sinon, le MiG-25 ne faisait pas du mach 3 normalement mais du mach 2,8 sans statoréacteurs, sans fuselage en titane, etc.

Je pense que la génération post-mach 2, sans être une vraie classe mach 3, aurait pu aller titiller le 2.8 à coûts raisonnables, mais l'arrivée du missile a sérieusement réduit l'avantage de la vitesse.

[eutoposWildcat]

C'est marrant, j'aurais plutôt en somme dit l'inverse, à savoir que c'est plutôt la "non-arrivée" du missile qui a arrêté la course à la vitesse pour les chasseurs, c'est-à-dire que le missile qui devait rendre la manœuvre inutile n'est pas arrivé. Et l'agilité et le vol à Mach 3+ étant antinomiques, il a fallu choisir.

[ironclaude]

...
Sinon, le MiG-25 ne faisait pas du mach 3 normalement mais du mach 2,8 sans statoréacteurs, sans fuselage en titane, etc.
...

Il paraît que quand un MiG 25 faisait ça, il était tout fripé après...

[Booly]

Du coup, a part quelques avions expérimentaux, le seul avion qui a fait du Mach 3 régulièrement a été le SR 71, mais avec beaucoup de limitations : préparation au vol digne d'un véhicule spatial, avion pissant le carburant à l'arrêt et étanche uniquement en température, etc...

Pour le SR-71 mach 3 c'était la vitesse de croisière normale, pas la vitesse de pointe qui dure 2 minutes et qu'on ne fait qu'exceptionnellement. Ca doit engendrer quelques différences.

Sinon, le MiG-25 ne faisait pas du mach 3 normalement mais du mach 2,8 sans statoréacteurs, sans fuselage en titane, etc.

Je pense que la génération post-mach 2, sans être une vraie classe mach 3, aurait pu aller titiller le 2.8 à coûts raisonnables, mais l'arrivée du missile a sérieusement réduit l'avantage de la vitesse.

Certaines machines comme le Tomcat étaient réputées capables de pouvoir monter jusqu'à 2.5 d'un point de vue poussée mais qu'ils n'ont jamais pu pousser opérationnellement pour des raisons structurelles (le pare-brise et la verrière ne l'encaissaient pas d'après certains pilotes du matou qui sentaient que la machine "avait envie de pousser plus" alors qu'ils étaient aux 2.34 maximum stipulés par les bouquins), tu ne dois vraiment pas être loin du compte pour toute cette génération-là...

[eutoposWildcat]

Et Mach 2,5 pour le F-15, mais de la même manière il était limité par le manuel plutôt que par sa poussée. Les pilotes qui y sont allés disent tous qu'il était possible d'aller un peu plus vite que ça.

[gillouf1]

Il faut se souvenir du contexte des années 50 - 60...

La généralisation rapide des avions à réaction dès la fin des années 40
La généralisation des avions supersoniques dans las années 50
La généralisation des avions Mach 2 dès le début des années 60...

Naturellement beaucoup de gens ont pensé que la généralisation des avions Mach 3 allait suivre logiquement, d'où pendant les années 60 tous ces avant projets, projets, maquettes grandeur... d'avions impressionnants qui ne sont pas allés plus loin, car ils ont buté sur le "reality check" de la technologie et en particulier des matériaux nécessaires pour supporter les températures générées par le vol à Mach 3 ou 4 voire plus...

Températures à supporter par les cellules, pire encore par les moteurs, mais aussi par les transparents, par les radômes et antennes, et des équipements comme les pneus, ou encore les fluides, tout finissant au bout de quelque temps par être porté à la température d'arrêt.

Du coup, a part quelques avions expérimentaux, le seul avion qui a fait du Mach 3 régulièrement a été le SR 71, mais avec beaucoup de limitations : préparation au vol digne d'un véhicule spatial, avion pissant le carburant à l'arrêt et étanche uniquement en température, etc...
Et encore, pour arriver à le faire, Lockheed a du développer eux-mêmes des matériaux dont ils avaient besoin et qui n'existaient pas à l'époque. En réalité, la plupart des autres projets présentés sous forme papier ou maquettes auraient probablement été irréalisables si on avait voulu les concrétiser...

Il y a aussi l'évolution de la menace: par exemple, avec l'apparition des missiles balistiques les USA ne se sentaient plus menacés par des raids de bombardiers nucléaires Soviétiques d'où l'abandon d'un certain nombre de projets d'intercepteurs mach 3... Si cette menace avait persisté, ils n'auraient certainement pas hésité à y mettre le budget nécessaire.

Avant l'avènement des satellites, ils n'ont pas lésiné sur les budgets pour poursuivre le SR-71 malgré tous les défis technologiques (et même à poursuivre leur exploitation car ils apportaient plus de souplesse).

@+

[jojo]

Le Mirage IV était aussi réputé pour pouvoir encore accélérer au-delà de son Mach max théorique il me semble.

[OPIT]

C'est le cas de beaucoup d'avions limités à M2.2

[ironclaude]

Oui, c'est un cas assez général: le bilan propulsif d'un avion + moteur est défavorable en faible supersonique ("passage de la bosse") puis il redevient favorable aux Mach plus élevés, mais, comme signalé, on se heurte alors aux butées de tenue thermique des matériaux, pas seulement transparents, mais aussi cellule et pire encore moteurs... La température la plus élevée sur un avion est la température d'entrée turbine et c'est un véritable indice de performance du moteur et plus généralement de la technologie de son fabricant.

On a cité plusieurs fois le chiffre de M 2,34, il semble que ce fut la limite pratique atteinte par beaucoup d'avions de cette époque. On aurait pu aller plus vite du seul point de vue de la poussée moteur sur certains avions, mais au prix d'une grosse baisse de la durée de vie des moteurs...

Si on en revient au cas du MiG 25, je crois qu'après certains vols de reconnaissance à Mach très élevé, non seulement l'avion était fripé, mais les moteurs étaient cramés...

[TOPOLO]

M2.34 est le plus souvent cité comme la limite moteur (F-14, F-15) au delà de laquelle les aubes (je suppose du compresseur HP) commencent à fluer.
Je suppose que les écoulement en aval d'un choc droit étant les même pour tous le monde, M2.34 doit donner, pour un rapport de compression quasi identique sur tous les moteurs de cette génération, une température d'impact voisine des 1800K, températures de début de fluage pour des aubes acier non refroidies (depuis, avec les progrès dans l'usinage du Ti et le refroidissement interne des aubes, il semble que l'on soit aller plus loin)
Bien sûr en mode quasi-stato comme pour le SR-71, on doit pouvoir se débrouiller autrement.

[OPIT]

La limite des moteurs est aussi à rechercher au niveau de la température admissible des derniers étages du compresseur haute pression.
(grillé par Topolo)

C'est aussi ce qui explique (au moins en partie) le faible taux de compression du M-53, dont la gestation découle de développements pour un moteur de la classe Mach 3+

[ironclaude]

Tttt... la température la plus élevée dans un réacteur est la Température d'Entrée Turbine... donc en aval du compresseur (augmentation de pression et de température) et surtout de la chambre de combustion (gros apport de calories comme on s'en doute). C'est le premier disque de la turbine qui voit le plus de °C

Après dans la turbine il y a détente, baisse de pression et de température

Enfin, au niveau de la PC (en fonctionnement), on peut avoir des températures encore supérieures, mais là il n'y a plus de disque de compresseur ni de turbine, c'est plus simple à supporter

[fougamagister]

On a eu l'EADS MAKO aussi

[OPIT]

Tttt... la température la plus élevée dans un réacteur est la Température d'Entrée Turbine...

Oui, mais la turbine ce n'est pas le compresseur.

[ironclaude]

En effet, c'est à l'autre bout...

[tanguy1991]

On a eu l'EADS MAKO aussi

Comme quoi tous le monde s'est dirigé vers le même design M346/Yak130 et le chinois L11 de mémoire.

[fougamagister]

Le plus proche du MAKO est à mon sens le T-50 Coréen.

[gillouf1]

Le T-50 ressemble moins à un jouet...

@+

[ironclaude]

Vous m'arrêtez si je dis des bêtises, mais le MAKO n'a jamais existé en vrai et a encore moins volé, y a juste eu une maquette en bois, c'est bien ça ?

C'est surtout ça la différence avec les autres...

[gillouf1]

Oui, mais aussi bien son nom que son apparence me font penser à un jouet.

@+

[fougamagister]

Vous m'arrêtez si je dis des bêtises, mais le MAKO n'a jamais existé en vrai et a encore moins volé, y a juste eu une maquette en bois, c'est bien ça ?

C'est surtout ça la différence avec les autres...

Tu veux dire les autres avions de sa gamme ou les autres avions de ce fil ? Parce qu'il y a plusieurs projets qui n'ont pas dépassé le stade de la maquette en page 1.

[ironclaude]

Oui, je pensais effectivement aux autres avions du même profil (même s'il y en a d'autres qui n'ont guère connu de succès).

[Cartman]

J'imagine que le nom faisait moins référence aux Mako moulages qu'au requin Mako