Crash d'un Mig-23UB au Thunder Over Michigan Airshow

[Cat]

Concernant les sièges éjectable je n'ai pas d'informations sur celui du MiG-23UB mais sur le L-39 sur lequel j'ai volé, l'instructeur a bien précisé que les sièges n'étaient pas reliés entre eux. Chacun commande son éjection.
S'il en est ainsi de leurs avions d'entraînement il en est peut être de même pour leurs biplaces dérivés d'avions opérationnels.

Du coup je comprends mieux le grand écart de temps entre les deux éjections….

[fougamagister]

Sur cette vidéo de présentation détaillée de l'avion, le pilote dit "control stick, it's hydraulic". Il parle juste du manche ?

[ironclaude]

Très belle video ! Il arrive à nous le rendre sympathique.

[Cat]

ce qui m’impressionne est l’éjection.
T’as pas intérêt à tirer ta poignée en même temps que le pilote….
Et en général la place arrière part en premier

IMG_0772.jpeg (525.55 Kio) Consulté 1287 fois

[gillouf1]

Sur cette vidéo de présentation détaillée de l'avion, le pilote dit "control stick, it's hydraulic". Il parle juste du manche ?
[...]

Sur les avions performants comme les chasseurs supersonique t'es obligé d'avoir un vérin hydraulique (servocommande) pour manoeuvrer les gouvernes. Ce qu'il y a entre le manche et la servocommande varie (cables, bielles, fils électriques), mais le mouvement est toujours assuré par un organe de puissance hydaulique alimenté par 2 circuits indépendants. Pour des raisons de sécurité, cette double alimentation se fait de manière "cloisonnée": aucun transfert possible du liquide hydraulique d'un circuit vers l'autre (deux étages différents).
Le seul cas de double panne hydraulique qui me vient en tête c'est le crash d'un Mirage F1 à Orléans en 2010:
- grosse fuite sur le circuit 1 => isolement des servitudes, mais comme la fuite était au niveau de la branche commandes de vol la bache s'est vidée complètement.
- l'avion est resté pilotable grace au circuit 2. Le soucis, c'est qu'après la sortie du train en secours, le pilote n'a pas repoussé la poignée "train secours": les vérins de manoeuvre sont donc restés sous pression. Une fuite interne d'un de ces vérins à "permis" un passage du liquide du circuit 2 vers le circuit 1. Donc la bache du circuit 2 s'est vidée à son tour et ça s'est fini par une panne hydraulique totale (avion incontrôlable) et une éjection.
Le fait de repousser la poignée "train secours" aurai stoppé l'alimentation des vérins de manoeuvre (le verrouillage est mécanique) et l'avion aurait pu se poser (facile à dire quand on est bien assis sur son fauteuil de bureau).
A noter que le seul endroit où le liquide des deux circuit peut se mélanger c'est le circuit de manoeuvre des atterrisseurs (vérins de trappes et de train) car ils n'ont pas de double chambre: lors d'une sortie secours, l'alimentation se fait au travers de clapets navettes qui laissent passer la pression du circuit 2 vers les vérins. Le liquide du circuit 1 encore présent est chassé et évacué à l'air libre...

Sur les avions soviétiques (que je ne connais pas) j'imagine qu'ils ont quand même ce type de sécurité. Comme les pilotes s'en sont sorti, on aura l'explication un jour...

@+

[MagicJedje]

Sur le schéma on a plutôt l'impression que les servo commandes sont autonomes en terme de génération de pression hydraulique. Il n'y a pas de réservoir et de pompe pour l'ensemble mais chacune dispose de sa propre "bâche" et de sa propre pompe ce qui évite d'avoir des canalisations qui se baladent partout dans la cellule.

Alors je connaît pas spécifiquement le F-35, mais sûr les avions que je connaît tu as bien les tuyaux hydraulique qui se baladent dans les voilures et la structure allimenté par deux circuits hydrauliques eux même alimenté chacun par leur bâche hydraulique dans la structure de l'aéronef.

Ne pas confondre, restitution de l'énergie hydraulique et alimentation.
Tu peux avoir une électro pompe sur chaque commande mais alimenté par des bâches en amont, les bâches alimentent les servo commandes mais ne fournissent pas l'énergie.

Ça me semble fort improbable que chaque commande de vol soit alimenté par une bâche, déjà point de vue maintenance ça serait une horreur, ensuite point de vu poids également.
Puis je vois pas où ils les foutent sur les voilures du F-35, non parce qu'une bâche hydraulique c'est gros quand-même
Sans compter les pompes et les alimentations associés.
Pis je parle même pas de la maintenance, ça veux dire que au sol faut alimenter chaque commande de vols, l'enfer.
Non c'est fortement improbable.

Par contre les commandes de vol on souvent un petit réservoir, une mini bâche qui reste au repos et va entrer en fonction si il y a panne hydraulique total pour permettre au commande de vol de fonctionner sur un temps très très limité, généralement juste suffisant pour garder le contrôle le temps de trouver une zone d'éjection adéquat.

Un rapide googlage semble confirmer que le F35 est bien sur une architecture hydraulique décentralisée.
https://sldinfo.com/2010/08/a-conversat ... intenance/

One system, which was discussed in the article, was the new approach to building and maintaining hydraulic systems. The article discussed the impact of the EHAS or the electrohydrostatic actuation system. According to Bob Fiorentini, who was interviewed for the article, “The EHAS is a revolutionary step in the control of aircraft surfaces. Hydraulic systems for the F35 are not centralized. EHAS allows each unit on the surface to control itself.” Fiorentini added that this “significantly reduces the risk of catastrophic failure. And the EHAS systems reduces the amount of maintenance for the aircraft by eliminating a number of components in the airframe such as hydraulic tubing, hose lines goring through the airframe.”

Sur le Rafale par contre en effet, l'architecture est plus classique, avec générations et bâches centralisées.

[Azrayen]

Hello

Beaucoup de monde (je sais pas si c'est ton cas cas) pense que commande de vol électrique veux dire, commande de vol sans hydraulique .......

Alors, non ce n'est pas mon cas.
Et surtout, je ne vois pas trop la pertinence de discuter de CDVE pour un MiG-23

Les alternatives sont pneumatiques (peu probable) ou mécanique (plutôt en secours). N'ayant pas le détail, je laisse la porte ouverte.

++
Az'

[Azrayen]

Le rapport préliminaire du NTSB est publié.

Souci de non allumage PC
Place avant met les ailes à flèche mini, et commence à gèrer le souci, tout en virant pour revenir vers une piste du terrain
Place arrière le sent pas et décide de déclencher l'éjection malgré cela.

[Flow]

Ahh la loose si l’avion était « sauvable »
Du coup les deux sièges sont synchros pour l’éjection j’imagine ? Sinon le pilote aurait ramené l’avion ?

[JulietBravo]

Ahh la loose si l’avion était « sauvable »
Du coup les deux sièges sont synchros pour l’éjection j’imagine ? Sinon le pilote aurait ramené l’avion ?

Encore un coup de la place arrière...

[Milos]

Ben oui mais il ne faut pas le dire trop fort, EnZo pourrait l'entendre (ils sont fiers, ces NOSA)

[fougamagister]

Pourquoi le siège avant est parti le 1er alors ?

[OPIT]

Pourquoi le siège avant est parti le 1er alors ?

C'est la place du chauffeur. Le maître assis à l'arrière en prend soin.
Dans le même genre sur les bateaux c'est les femmes et les enfants d'abord.

[ironclaude]

Pourquoi le siège avant est parti le 1er alors ?

"j'ai glissé, chef..."

[Gaston]

Dans le même genre sur les bateaux c'est les femmes et les enfants d'abord.

...comme ça, les requins n'auront plus faim après !!!

Désolé... pas pu résister !

[TooCool_12f]

comme dit précédemment, pas de fumée, donc, il est très possible que le moulin soit éteint.. ou sans poussée (je me rappelle d'une video de 2000 qui avait la tuyère bloquée en mode "ouvert" et il n'avait plus rien en poussée même pleins gaz.. il a fini au tas avant la piste)..

Toujours est-il, sur un avion monomoteur où la possibilité de planer est très restreinte, avoir un siège éjectable opérationnel me paraît être le minimum niveau sécurité.. Si tu as les moyens d'acheter et entretenir un tel engin, autant mettre ce qu'il faut pour rester en vie en cas de pépin moteur... entre autres

[JulietBravo]

Le rapport préliminaire du NTSB est publié.

Souci de non allumage PC
Place avant met les ailes à flèche mini, et commence à gèrer le souci, tout en virant pour revenir vers une piste du terrain
Place arrière le sent pas et décide de déclencher l'éjection malgré cela.

Lien vers le rapport préliminaire du NTSB :
https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/ ... 192855/pdf

The pilot reported that the flight departed from runway 23 at YIP, followed by a right turn to a “banana pass” (a low-level knife edge pass) along runway 23. Following the pass, he started banking the airplane and noticed that the engine afterburner did not ignite, and the airspeed began to decrease. He brought the swing wings into the fully forward position (16° sweep) to increase lift and began troubleshooting the problem. He was actively troubleshooting when the rear seat observer stated that they needed to eject. The pilot reported that he was not ready to eject and was still troubleshooting the problem and maneuvering the airplane toward runway 27 at YIP when his ejection seat fired, and he was out of the airplane. He stated that if either occupant pulls the ejection handle, both seats eject.

The rear seat observer stated that the airplane made a pass along the runway and the plan was to go to the left for another pass followed by a landing. He stated that the engine was not accelerating. He and the pilot had a brief discussion and began to climb up and gain altitude. They determined that they had some type of engine problem and needed to get back on the ground. He stated that they determined they did not have sufficient altitude to make it to a runway at the airport. He said they were compressed for time and needed to get out. When asked if he had pulled the ejection seat handles, he stated that he could not specifically remember but thinks that he would have pulled them.

[phoenix]

C’est normal que le siege du pilote soit solidaire de celui de la place arrière. Il me semblait que les systèmes était indépendant. Mais ce n'est peut être pas le cas sur tous les avions.

[Cat]

Si on prends l’exemple de Dassault, dans un biplace les sièges sont indépendants quand tu es sous hangar, puis au roulage on place un inter sur biplace de manière à ce que celui qui tire fait partir les deux sièges, sur 2000 la place arrière part 0,2s avant la place avant

[OPIT]

Niveau retards, je me souviens d'un 0,35, d'un 0,5, d'un 0,75, mais pas d'un 0,2. L'écart entre les deux dépend aussi de celui qui tire la poignée.
Mais globalement, juste pour chipoter, c'est quelque part entre 0,3 et 0,5 s d'écart. Bref c'est rapide, mais pas trop pour éviter les interactions.
Sinon Mirage F1 et Mirage 2000 c'est tout pareil. Les éléments pyrotechniques principaux sont les mêmes.

[phoenix]

Si on prends l’exemple de Dassault, dans un biplace les sièges sont indépendants quand tu es sous hangar, puis au roulage on place un inter sur biplace de manière à ce que celui qui tire fait partir les deux sièges, sur 2000 la place arrière part 0,2s avant la place avant

Merci pour les précisions, j'avais en tête l'histoire du rafale où le PAX s'est éjecté tout seul.

[ironclaude]

...
Merci pour les précisions, j'avais en tête l'histoire du rafale où le PAX s'est éjecté tout seul.

C'est arrivé aussi sur un F-14...

Le passager était un Amiral, mais pas de l'Aéronavale...

[phoenix]

Je ne savais pas pour le F14.

[Rob1]

Merci pour les précisions, j'avais en tête l'histoire du rafale où le PAX s'est éjecté tout seul.

De mémoire pour celui-là, il y a eu une défaillance qui fait que le siège du pilote ne s'est pas déclenché. Défaillance heureuse, en l'occurrence, puisqu'elle a évité de perdre l'avion.

[Col. Chibani]

Si on prends l’exemple de Dassault, dans un biplace les sièges sont indépendants quand tu es sous hangar, puis au roulage on place un inter sur biplace de manière à ce que celui qui tire fait partir les deux sièges, sur 2000 la place arrière part 0,2s avant la place avant

Merci pour les précisions, j'avais en tête l'histoire du rafale où le PAX s'est éjecté tout seul.

Pour le Rafale, l'enquête du BEA-D a montré que l'inter était dans la bonne position et que donc le pilote aurait dû être éjecté en même temps que le Pax. Un défaut dans la chaîne d'éjection (faux contact, où câble endommagé, il faudrait que je retrouve le rapport) l'en a empêché. Ce qui a permis au pilote de ramener l'avion. Une chance que cela soit arrivé dans ce contexte et pas celui d'un crash imminent !