Planifier une COMAO réaliste.
Publié : lun. oct. 26, 2009 3:02 pm
Avant de commencer à vous parler de comment planifier une COMAO, voici une excellente description de ce que c'est... merci a l'auteur : http://aviationmilitaireclaudio.centerb ... 5-La-COMAO
Pour construire une COMAO réaliste, c’est simple … il faut juste être rigoureux et méthodique…
1 – Faire ADD PACKAGE (ne pas fermer la fenêtre tant que tous les vols ne sont pas créés. On est limité à 5 Flights par Package)
2 – Ajouter un vol et définir la route :
- Utilisez des repères sol en point de virage pour vous aider à définir exactement le même trajet (ou tronçon de trajet) pour les autres flight de la COMAO.
- Pour la trajectoire et les waypoint, prévoir un point de Holding Pattern (H/P : circuit d’attente qui n’est utile que si les vols sont volés par des humains) juste avant le Push (qui lui est à placer au niveau de la FLOT)
Éventuellement, entre le Push et le Holding Pattern, prévoir un Feeder Point qui sera un point de convergence par lequel transiteront tous les vols de la COMAO et qui permettra la bonne synchronisation du flow avant le passage du Push. Il sera à placer de préférence dans le même axe que le Holding et le Push (même route)
- Apres avoir défini la trajectoire sol, ramener les altitudes de chaque point au niveau du sol pour permettre de travailler en vitesse équivalente à une vitesse sol (car dans le menu de préparation, les vitesses sont en CAS !) Ceci n'est plus nécessaire sous BMS car la TAS est désormais affichée avec la CAS ... mais gardez à l'esprit qu'il faut toujours planifier et travailler en vitesse sol (attention au vent effectif si il est fort!) car c'est ce qui vous facilitera la vie pour synchroniser les timings et gérer les déconflictions.
- Définir les vitesses sol : Pensez bien au chargement des avions, n’imposez pas une vitesse trop élevé a un avion trop chargé qui ne pourra pas la tenir et prenez en compte la vitesse du Flight la plus limitative pour les autre Flights du Package. Voici une bonne règle de généralité :
Du D/L au H/P : 360kts GS
Du H/P au Fence out point (sortie zone de menace également à placer sur la FLOT) : 420 ou 480 ou 540 kts GS en fonction des capacités et du chargement des avions. (480 est une bonne moyenne)
Du Fence out point à l’atterrissage 360 ou 420kts, mais cela n’a plus grande importance !
- Vérifiez que tous les TOS sont déverrouillés, puis choisissez LE TOT ou TOS de référence désiré. On appel cela le TRP (Time reference point). Un TOT ne se défini que sur un seul point ! C'est souvent le Target en simulation ce qui n'est pas une bonne idée ! En vrai, c’est plus souvent le Push qui est imposé par l’ATO ... et même en simulation, il sera plus simple d’imposer une heure au push pour espacer les patrouilles…! Cependant le TOS Target (TOT) est important et est à prendre en considération pour la déconfliction entre les Flights ! …
L’imposition des vitesses et du TOT Target (ou du TOS au Push) va définir des heures de passage aux autres points, ils ne sont pas à verrouiller à la préparation, mais dans l’exécution de la mission, vous devrez impérativement vous y conformer afin de respecter votre place dans le flow de la COMAO.
- Une fois le TOT défini, déverrouillez TOUTES les vitesses imposées (car plus tard, en changeant les altitudes de passage aux points, il faut laisser au système de préparation de mission la possibilité de convertir les vitesses en CAS pour les raisons expliquées au début ! (Car au FL250, aucun avion mis à part un SR71, ne pourra tenir 540kts de CAS !)
- Définir les altitudes de passage aux waypoints (cela n’est pas obligatoire si le leader du Flight est un humain ! … Essentiel en revanche s’il s’agit d’un vol IA !
3 – Répéter ces opérations pour chacun des Flights du Package en espaçant les patrouilles par rapport au TRP. (Espacement de 30s à 1min en principe, ou autre en fonction des besoins et des contraintes temporelles, notamment le play-time de la SWEEP ou de la TARCAP qui sont sur zone)
Puis fermer la fenêtre Package une fois tous les Flights terminés.
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En cour de mission, pour ce qui est de la gestion des timing, pensez bien que vous avez préparé la mission à une vitesse sol constante (GS), il faudra travailler en fonction de celle-ci, et si vous décider de raisonner en CAS, il vous faudra tenir compte du vent effectif subit (en plus de tenir compte de l’altitude de vol si en MA ou en HA !)
A la préparation, si pour passez de la TBA à la HA, pensez également bien que vous ne pourrez pas tenir 540kts ni même 420kts de vitesse sol pendant votre montée… c’est a prendre en compte à la préparation si vous choisissez un profil BAS – HAUT …
ATTENTION: CE QUI SUIT CI DESSOUS N'EST PLUS VALABLE DEPUIS LA 4.34.1 EN RAISON DE LA PROTECTION MP ET DU CODE ATC QUI EST PLUS SOUPLE AU DÉPART MAIS QU'ON NE DOIT PLUS TENTER DE GRUGER. : c.f. http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 4#p1756354
RAMP START REDUIT:
Petite astuce... juste avant de faire FLY, afin de tricher sur la durée du Ramp Start et de permettre à tous les pilotes humain de se retrouver Cockpit en même temps, verrouillez l’heure au waypoint 2 (en plus d’avoir verrouillé l’heure au TRP si vous l’avez fait précédemment) et modifiez l’heure de D/L de façon à ce que tous le monde (humain) ai la même heure de décollage.
Cette heure doit être choisi en concertation avec les leaders humain des autres patrouilles afin d’assurer au minimum 8min d’alignement de centrale (car l’IA, s’il y en a parmi les équipiers, ne roulerons pas avant d’avoir fait un alignement complet !) ... et doit permettre le roulage et le décollage dans un temps suffisant pour assurer l’heure d’entrer dans l’attente ou un Push à l'heure si pas de H/P. Une fois que vous vous êtes mis d’accord, imposez tous dans le système la même heure de D/L.
Exemple :
Comptez que vous parcourrez environ 6NM/min à 360kts de VS du D/L au WPT2
Si votre TOS au WPT2 est par exemple 12 : 20 : 00 et que la distance D/L – WPT2 est de 40NM
40 / 6 = environ 7 min de vol à 360Kts donc :
Heure de D/L réel max = 12 : 20 : 00 – 7min = 12 : 13 : 00 (c’est celle que vous donne le système de prep.)
La durée de roulage (environ 5min en fonction de la taille du terrain de départ) : Heure réel de roulage = 12 : 08 : 00
Comptez aussi 8min de mise en route + alignement centrale.
Donc l’heure réel max pour être cockpit des de : 12 : 00 : 00
Sous F4BMS si vous faite FLY Ramp sous serez cockpit 20min avant l’heure de D/L de votre vol renseigné à la prep… Donc, pour tricher, l’heure à renseigner au D/L dans le système de prep sera : 12 : 00 :00 + 25min (ou 20min sous OF) = 12 : 25 : 00
Évidement, la vitesse dans le système de prep va changer et le trait va passer en rouge. Normal, vous lui imposez une heure au point 2 à 12 : 20 et un D/L à 12 : 25 !!!! ... Mais vous serez cockpit 13min avant votre heure de décollage réel imposé pour assurer l’heure au point 2 … bien suffisant pour mettre en route, aligner l'IRS, rouler et décoller !
En revanche ... ne suivez pas les instructions de la tour qui elle se base sur l'heure de décollage prévu à briefing.
Enfin, si vous n’êtes que des pilotes humain dans le flight, vous pouvez faire un alignement réduit de la centrale (en seulement 3min sans derive de la centrale, cela "simule" certainement un alignement sur cap mémorisé)
Ça parait un peu compliqué comme ça, mais en fait c’est très simple … imposez vous une référence de temps et remontez ensuite les heures de passage méthodiquement.
...
Bonne préparation à tous !
-------------------------------------------------------------------------------------------------La COMAO (Composite Air Operation) par Claudio
De tout temps, les tacticiens se sont heurtés à la difficulté de faire cheminer des bombardiers profondément en territoire ennemi pour aller détruire un point stratégique.
Tout commence lors de la 1ère GM lorsque les Etats-majors s’aperçoivent qu’il est nécessaire de protéger les bombardiers face à la chasse ennemie. A cette époque et plus encore lors de la 2de GM, des dispositifs composés des bombardiers et d’une escorte sont mis en place.
Au fur et à mesure des conflits, les menaces contre les dispositifs offensifs ne cessèrent de se diversifier : des appareils de chasse toujours mais aussi des systèmes de défense sol-air de plus en plus nombreux et performants.
Il fallait donc concevoir un dispositif aérien cohérent, à même d’affronter tous les types de menaces.
C’est au cours de la guerre du Vietnam que le concept de la COMAO vit le jour. Il fut par la suite systématiquement appliqué durant les conflits suivants. Les nations otaniennes le découvrir vraiment à partir de la guerre du Golfe en 1991…
Une COMAO est un ensemble d’appareils aux capacités différentes, ayant des missions différentes mais travaillant conjointement.
Composition d’une COMAO :
Avant tout, penchons-nous sur le cœur du dispositif, l’entité centrale :
-Le STRIKE Package : la mission finale d’une COMAO est la destruction d’objectifs au sol, profondément implantés en territoire ennemi.
Le cœur de la COMAO est donc constitué de chasseurs bombardiers (M2000D, Tornado,…), armés de l’armement adéquate (bombes guidées laser, missiles…) pour traiter les objectifs assignés par le commandement.
Analysons une COMAO de l’extérieur vers l’intérieur du dispositif et en fonction des missions de chacune des entités le composant :
Le Strike Package doit être protégé contre toute menace pesant contre lui car l’ennemi n’acceptera pas de voir survoler son territoire impunément.
La première menace à annihiler est la menace aérienne, les intercepteurs ennemis lâchés contre la COMAO.
Trois entités sont destinées à contrer ces assaillants : Les Sweep, la Detached Escort et la Close Escort.
- Les SWEEP :
Sweep signifie « balayer » en anglais.
Cette entité, composé des chasseurs air-air les plus performants (F3 shooters), a pour rôle de nettoyer le ciel de toute menace aérienne en avant et sur les côtés du gros du dispositif.
Ils constituent le premier rempart face à la menace aérienne ennemie.
Plusieurs groupes de Sweep peuvent être positionnés autour du cœur de la COMAO, plus de 2 min en avant et plus de 10 Nm sur les flancs. Ils disposent d’une liberté de mouvements certaines autour du cœur de la COMAO.
- La DETACHED ESCORT :
Constituant le deuxième rempart, cette entité, composée de chasseurs air-air pouvant n’être que moyennement performants (F1 Shooters) reste contenue dans une bulle de moins de 2 min en avant, et moins de 10 Nm sur les flancs du dispositif.
- La CLOSE ESCORT :
La Close Escort, constituant le troisième rempart, est composée de chasseurs air-air moyennement ou peu performants (F1 ou F2 Shooters) en contact visuel avec les chasseurs d’attaque à protéger.
NB : Certains chasseurs bombardiers du Strike Package sont des appareils polyvalents dotés d’un armement air-air (Rafale, F15E, F16C…) et sont capables d’assurer la protection du cœur du dispositif en sus de leur mission finale d’attaque au sol. Ces appareils polyvalents constituent l’ORGANIC ESCORT, le tout dernier rempart face à des intercepteurs ennemis.
Depuis la guerre du Vietnam, la menace aérienne ne constitue pas la seule menace pesant contre un dispositif offensif, loin s’en faut. Les systèmes sol-air pullulent désormais car ces équipements sont bien moins onéreux et presque aussi performants qu’une flotte de chasse surtout s’ils sont utilisés intelligemment.
- Les SEAD :
Vue l’efficacité des systèmes sol-air modernes, certains appareils sont désormais spécialisés dans leur suppression. Ils sont positionnés en avant ou sur les Flancs du dispositif à l’image des Sweep. Les Sead peuvent également évoluer indépendamment du dispositif, balayant la route prevue et la zone des objectifs de toute menace sol-air.
Il existe deux possibilités de protéger une COMAO contre la menace sol-air :
- Le Soft-Kill : brouiller les radars sol de conduite de tir.
- Le Hard-Kill : destruction de ces radars de conduite de tir.
Les chasseurs spécialisés SEAD disposent de capacités très diverses : certains sont seulement capables d’effectuer du Hard-Kill à l’aide de missiles anti-radar (F16CJ/HARM, Tornado anglais/ALARM, Tornado italiens et allemands/HARM, Rafale/AASM), d’autres disposent d’une totale polyvalence Soft-Kill/Hard-Kill, capables de brouiller comme de détruire (EA6B Prowler/HARM, EA18G Growler/HARM).
Sur le papier, une COMAO est facile à décrire mais le préparer est une toute autre histoire….
Cette tâche est dévolue au Mission Commander (MC) aidé de son adjoint (Deputy MC) désignés par le commandement. Tout pilote n’est pas Mission Commander, cette qualification s’obtient en milieu de carrière après avoir officié en temps que Sous-chef de patrouille (Leader de paire) puis Chef de patrouille (leader de 4 avions) et avoir participé à un entraînement adéquat lors d’un stage TLP (Tactical Leadership Program).
Préparation de la mission :
L’essentiel du travail du MC reste la préparation de la mission.
Bien entendu, le boulot du MC n’est pas de monter la mission de chacune des entités de la COMAO, son rôle est plutôt de coordonner tous les composants afin que le dispositif soit cohérent.
Il faut également prendre en compte le fait que tous les appareils ne sont pas forcément stationnés sur la même base, ainsi, les tâches sont réparties :
Chaque Leader (Sweep+Escort, Strike, Sead) prépare sa propre mission sous la supervision et en suivant les directives du MC, sachant que les ordres (ATO) contiennent des infos pré-machées en amont, au CAOC, comme la localisation du ou des objectifs (DMPI), le timing sur ces objectifs, le choix de l’armement à délivrer, etc….
Le MC reste maître du positionnement de chacun, de la route qu’il a décidé de suivre, tout cela en étroite collaboration avec les spécialistes du renseignement qui l’informe du positionnement des menaces air-air et sol-air et des capacités de détection ou le positionnement des bases ennemies par exemple.
Toute la difficulté du MC est de rassembler tous ses avions décollant de différentes bases, en respectant le timing et le positionnement final de chaque entité.
La technique du rassemblement d’une COMAO est maintenant standardisée pour gagner du temps en préparation :
- 1er temps : Chaque patrouille décolle de leur base respective à l’heure prévue par le MC. Les patrouilles se rassemblent par fonction sur des points intermédaires.
- 2ème temps : Tous les appareils se rassemblent sur un même point à une heure prévue.
Afin de respecter le Timing (l’heure prévue) sur chacun des points précités, les patrouilles disposent d’un « Hold », un hippodrome de 12 Nm environ , leur permettant de gérer leur avance puis de se présenter vertical le point prévu à l’heure exacte.
- 3ème temps : l’ensemble du dispositif finalise sa cohésion entre le point de rassemblement général et le point de début de push, point de départ de la COMAO vers le territoire ennemi.
Le dispositif passe par une porte positionnée sur la frontière ami-ennemi et suit une route en territoire ennemi matérialisée par de multiples point de navigation associé à une heure de passage jusque vers la zone du/des objectifs (Target Area)
- 4ème temps : la frappe sur le/les objectifs. Chaque patrouille du Strike Package dispose d’un point d’impact (DMPI Desired Main Point of Impact) désigné dans les ordres par le commandement et délivre son armement.
- 5ème temps : le rassemblement à l’issue de la frappe et retour vers le territoire ami.
Là encore, tout est affaire de point de rassemblement et d’heure prévue.
L’ensemble du dispositif se rejoint sur un même point à une heure prévue en préparation de mission et chemine ensuite suivant des points de navigation vers les bases de départ.
Conclusion :
Une COMAO est un dispositif extrêmement efficace pour détruire les points névralgiques de l’ennemi.
Sa constitution peut-être adaptée en fonction des exigences, toutes les entités précitées ne sont pas forcément toujours nécessaires. Le nombre d’appareils engagés et leurs fonctions peuvent variés.
A première vue, la COMAO est LA tactique d’attaque idéale.
Du moins c’est ce qu’ont prouvé les guerres récentes comme la guerre du Golfe et le Kosovo.
Toutefois, il faut considérer ces conflits comme des conflits de basse intensité avec un ennemi mal entraîné pour le premier, peu nombreux pour le deuxième.
La COMAO doit encore prouver sa valeur opérationnelle face à un opposant déterminé, nombreux et correctement entraîné.
D’autre part, un COMAO n’est efficace que si toutes les entités remplissent leur rôle : les Sead ou les Sweep ne font pas leur boulot et c’est tout le dispositif qui est en péril. Rajoutons à cela la taille importante et la rigidité d’un tel système nécessaire à sa parfaite cohésion, et l’on s’aperçoit qu’il laisse peu de place à l’initiative et à la ruse. Or ces deux données ont toujours été les fondements des missions réussies…
Claudio.
Pour construire une COMAO réaliste, c’est simple … il faut juste être rigoureux et méthodique…
1 – Faire ADD PACKAGE (ne pas fermer la fenêtre tant que tous les vols ne sont pas créés. On est limité à 5 Flights par Package)
2 – Ajouter un vol et définir la route :
- Utilisez des repères sol en point de virage pour vous aider à définir exactement le même trajet (ou tronçon de trajet) pour les autres flight de la COMAO.
- Pour la trajectoire et les waypoint, prévoir un point de Holding Pattern (H/P : circuit d’attente qui n’est utile que si les vols sont volés par des humains) juste avant le Push (qui lui est à placer au niveau de la FLOT)
Éventuellement, entre le Push et le Holding Pattern, prévoir un Feeder Point qui sera un point de convergence par lequel transiteront tous les vols de la COMAO et qui permettra la bonne synchronisation du flow avant le passage du Push. Il sera à placer de préférence dans le même axe que le Holding et le Push (même route)
- Apres avoir défini la trajectoire sol, ramener les altitudes de chaque point au niveau du sol pour permettre de travailler en vitesse équivalente à une vitesse sol (car dans le menu de préparation, les vitesses sont en CAS !) Ceci n'est plus nécessaire sous BMS car la TAS est désormais affichée avec la CAS ... mais gardez à l'esprit qu'il faut toujours planifier et travailler en vitesse sol (attention au vent effectif si il est fort!) car c'est ce qui vous facilitera la vie pour synchroniser les timings et gérer les déconflictions.
- Définir les vitesses sol : Pensez bien au chargement des avions, n’imposez pas une vitesse trop élevé a un avion trop chargé qui ne pourra pas la tenir et prenez en compte la vitesse du Flight la plus limitative pour les autre Flights du Package. Voici une bonne règle de généralité :
Du D/L au H/P : 360kts GS
Du H/P au Fence out point (sortie zone de menace également à placer sur la FLOT) : 420 ou 480 ou 540 kts GS en fonction des capacités et du chargement des avions. (480 est une bonne moyenne)
Du Fence out point à l’atterrissage 360 ou 420kts, mais cela n’a plus grande importance !
- Vérifiez que tous les TOS sont déverrouillés, puis choisissez LE TOT ou TOS de référence désiré. On appel cela le TRP (Time reference point). Un TOT ne se défini que sur un seul point ! C'est souvent le Target en simulation ce qui n'est pas une bonne idée ! En vrai, c’est plus souvent le Push qui est imposé par l’ATO ... et même en simulation, il sera plus simple d’imposer une heure au push pour espacer les patrouilles…! Cependant le TOS Target (TOT) est important et est à prendre en considération pour la déconfliction entre les Flights ! …
L’imposition des vitesses et du TOT Target (ou du TOS au Push) va définir des heures de passage aux autres points, ils ne sont pas à verrouiller à la préparation, mais dans l’exécution de la mission, vous devrez impérativement vous y conformer afin de respecter votre place dans le flow de la COMAO.
- Une fois le TOT défini, déverrouillez TOUTES les vitesses imposées (car plus tard, en changeant les altitudes de passage aux points, il faut laisser au système de préparation de mission la possibilité de convertir les vitesses en CAS pour les raisons expliquées au début ! (Car au FL250, aucun avion mis à part un SR71, ne pourra tenir 540kts de CAS !)
- Définir les altitudes de passage aux waypoints (cela n’est pas obligatoire si le leader du Flight est un humain ! … Essentiel en revanche s’il s’agit d’un vol IA !
3 – Répéter ces opérations pour chacun des Flights du Package en espaçant les patrouilles par rapport au TRP. (Espacement de 30s à 1min en principe, ou autre en fonction des besoins et des contraintes temporelles, notamment le play-time de la SWEEP ou de la TARCAP qui sont sur zone)
Puis fermer la fenêtre Package une fois tous les Flights terminés.
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En cour de mission, pour ce qui est de la gestion des timing, pensez bien que vous avez préparé la mission à une vitesse sol constante (GS), il faudra travailler en fonction de celle-ci, et si vous décider de raisonner en CAS, il vous faudra tenir compte du vent effectif subit (en plus de tenir compte de l’altitude de vol si en MA ou en HA !)
A la préparation, si pour passez de la TBA à la HA, pensez également bien que vous ne pourrez pas tenir 540kts ni même 420kts de vitesse sol pendant votre montée… c’est a prendre en compte à la préparation si vous choisissez un profil BAS – HAUT …
ATTENTION: CE QUI SUIT CI DESSOUS N'EST PLUS VALABLE DEPUIS LA 4.34.1 EN RAISON DE LA PROTECTION MP ET DU CODE ATC QUI EST PLUS SOUPLE AU DÉPART MAIS QU'ON NE DOIT PLUS TENTER DE GRUGER. : c.f. http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 4#p1756354
RAMP START REDUIT:
Petite astuce... juste avant de faire FLY, afin de tricher sur la durée du Ramp Start et de permettre à tous les pilotes humain de se retrouver Cockpit en même temps, verrouillez l’heure au waypoint 2 (en plus d’avoir verrouillé l’heure au TRP si vous l’avez fait précédemment) et modifiez l’heure de D/L de façon à ce que tous le monde (humain) ai la même heure de décollage.
Cette heure doit être choisi en concertation avec les leaders humain des autres patrouilles afin d’assurer au minimum 8min d’alignement de centrale (car l’IA, s’il y en a parmi les équipiers, ne roulerons pas avant d’avoir fait un alignement complet !) ... et doit permettre le roulage et le décollage dans un temps suffisant pour assurer l’heure d’entrer dans l’attente ou un Push à l'heure si pas de H/P. Une fois que vous vous êtes mis d’accord, imposez tous dans le système la même heure de D/L.
Exemple :
Comptez que vous parcourrez environ 6NM/min à 360kts de VS du D/L au WPT2
Si votre TOS au WPT2 est par exemple 12 : 20 : 00 et que la distance D/L – WPT2 est de 40NM
40 / 6 = environ 7 min de vol à 360Kts donc :
Heure de D/L réel max = 12 : 20 : 00 – 7min = 12 : 13 : 00 (c’est celle que vous donne le système de prep.)
La durée de roulage (environ 5min en fonction de la taille du terrain de départ) : Heure réel de roulage = 12 : 08 : 00
Comptez aussi 8min de mise en route + alignement centrale.
Donc l’heure réel max pour être cockpit des de : 12 : 00 : 00
Sous F4BMS si vous faite FLY Ramp sous serez cockpit 20min avant l’heure de D/L de votre vol renseigné à la prep… Donc, pour tricher, l’heure à renseigner au D/L dans le système de prep sera : 12 : 00 :00 + 25min (ou 20min sous OF) = 12 : 25 : 00
Évidement, la vitesse dans le système de prep va changer et le trait va passer en rouge. Normal, vous lui imposez une heure au point 2 à 12 : 20 et un D/L à 12 : 25 !!!! ... Mais vous serez cockpit 13min avant votre heure de décollage réel imposé pour assurer l’heure au point 2 … bien suffisant pour mettre en route, aligner l'IRS, rouler et décoller !
En revanche ... ne suivez pas les instructions de la tour qui elle se base sur l'heure de décollage prévu à briefing.
Enfin, si vous n’êtes que des pilotes humain dans le flight, vous pouvez faire un alignement réduit de la centrale (en seulement 3min sans derive de la centrale, cela "simule" certainement un alignement sur cap mémorisé)
Ça parait un peu compliqué comme ça, mais en fait c’est très simple … imposez vous une référence de temps et remontez ensuite les heures de passage méthodiquement.
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Bonne préparation à tous !
Merci DJ, c'est exactement ce que je cherchais à savoir.
. Mais qui a bien pu m'apprendre à planifier les COMAO ? 
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