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Et 7700 ?? hein ???

cat plombe a écrit : ↑

mar. déc. 24, 2019 6:29 pm

Et 7700 ?? hein ???

So what? A moins que tu n'as pas voulu répondre à mon post!

Ah ! Tu vas prendre un truc. C’est le code IFF qui signale une emergency. Ça fait couiner toutes les salles de contrôle aérien avec un gros pâté sur leurs scopes.
Le fait de passer sur Emergency sur le boîtier a le même effet. Ça permet juste de l’afficher plus vite.

Il existe aussi 7600 pour signaler une panne radio et 7500 pour un détournement.

cat plombe a écrit : ↑

mer. déc. 25, 2019 7:46 am

Ah ! Tu vas prendre un truc. C’est le code IFF qui signale une emergency. Ça fait couiner toutes les salles de contrôle aérien avec un gros pâté sur leurs scopes.
Le fait de passer sur Emergency sur le boîtier a le même effet. Ça permet juste de l’afficher plus vite.

Il existe aussi 7600 pour signaler une panne radio et 7500 pour un détournement.

OK! Vu! c'est noté!
Merci.

juls87 a écrit : ↑

mar. déc. 24, 2019 9:42 am

La question de Noël :

Quelles sont les 3 points clefs et les paramètres à respecter lors d'une approche de type "flameout landing"?


Bonnes fêtes à tous!!!

+1 avec Cat, poser la question le 24/12 c'est petit
Juls est un gros troll, et ça changera probablement pas avec la nouvelle année

Je suppose que la question concerne l'overhead approch, soit :
hight key : 1/3 de piste, alti entre 7000 et 1000ft, 210kts mini, train rentré
low key : entre 3000 et 5000 ft
base key : (milieu du dernier virage) alti 2000ft mini, train sortit, 200kts mini

mais la strait approch est possible aussi, et là c'est la pente qu'il faut vérifier (entre 11° et 17°)

Les info détaillé à la fin du dash1 §3.7.5.2.Flameout Landing p195 et suivantes

Moi, j’fais ça aux fesses......

Suis pas un troll

Merci pour la réponse complète de Spiryth et oui tu supposais juste, il s'agissait bien de l'overhead approch que j'ai oublié de mentionner

Page C12 et C13 pour plus de précision :

http://www.ravico.com/ST/Download/Check ... P_0612.pdf

Alors d’abord la dérive, puis les bords d’attaque, ensuite les voilures, sauf si on passe en vol super alors d’abord les bords d’attaque .....

cat plombe a écrit : ↑

mar. janv. 21, 2020 11:06 am

Alors d’abord la dérive, puis les bords d’attaque, ensuite les voilures, sauf si on passe en vol super alors d’abord les bords d’attaque .....

Espèce de Troll
Dérive ? HTP non ? (il y a des modèles avec du fuel dans le VTP ?) à moins que "dérive" regroupe le plan horizontal et vertical ?

Il me semblait inutile de préciser qu'on parle bien du F-16CM50

Ah merdouille, j’a confondu ....

Oui, il y a (avait plutôt...) 400kg de pétrole dans la dérive du MIV

Et après c'est moi le trol

toi t'es pire.... T'es troll et c***

C’est quoi VTP et HTP ?

spiryth a écrit : ↑

mar. janv. 21, 2020 12:12 pm

toi t'es pire.... T'es troll et c***

Je dirai même trol, dangereux et con

cat plombe a écrit : ↑

mar. janv. 21, 2020 12:15 pm

C’est quoi VTP et HTP ?

Je crois que j'ai trouvé...

Véhicule transport de personnel des sapeurs-pompiers en France...

et l'HTP c'est juste une surpression sanguine veineuse touchant le système porte hépatique... Classique quoi...

J'ai juste ??


Ca pourrait peut-être être pas mal de mettre les questions en gras non? Histoire de s'y retrouver...

cat plombe a écrit : ↑

mar. janv. 21, 2020 12:15 pm

C’est quoi VTP et HTP ?

oups sorry... Vertical Tail Plane (dérive) et Horizontal Tail Plane (stabilisateur)

juls87 a écrit : Ca pourrait peut-être être pas mal de mettre les questions en gras non? Histoire de s'y retrouver...

fait, j'ai même mis de la couleur (mais je pense que s'il y avait moins de trolls ça serait pas utile... mais ça serait moins drôle aussi ^^)

C'est pas faux...

Merci

Le carburant circule des réservoirs internes d’aile vers les réservoirs du fuselage et ensuite des réservoirs avant vers les réservoirs arrière. Le carburant est pompé vers le moteur depuis les réservoirs. Pour maintenir automatiquement le centre de gravité, du carburant est transféré entre les systèmes avant et arrière simultanément.

Si des réservoirs externes sont installés, la pressurisation transfère le carburant dans les réservoirs internes d’ailes. Une fois que le réservoir ventral est vide, chaque bidon d’aile se vide dans son réservoir d’aile. La valve de transfert de carburant des réservoirs externes dans chaque réservoir interne d’aile coupe le carburant pour éviter de faire déborder les réservoirs d’aile internes. Si une de ces valves a un dysfonctionnement, un capteur détecte le carburant et coupe tout transfert des réservoirs externes avant que le carburant ne déborde.
En plaçant le bouton EXT FUEL TRANS sur WING FIRST, les bidons d’ailes se vident avant le réservoir ventral et le bouton ne peut éviter un débordement si une valve de transfert est défaillante.

akulax a écrit : ↑

mar. janv. 21, 2020 9:33 pm

Le carburant circule des réservoirs internes d’aile vers les réservoirs du fuselage et ensuite des réservoirs avant vers les réservoirs arrière. Le carburant est pompé vers le moteur depuis les réservoirs. Pour maintenir automatiquement le centre de gravité, du carburant est transféré entre les systèmes avant et arrière simultanément.

Si des réservoirs externes sont installés, la pressurisation transfère le carburant dans les réservoirs internes d’ailes. Une fois que le réservoir ventral est vide, chaque bidon d’aile se vide dans son réservoir d’aile. La valve de transfert de carburant des réservoirs externes dans chaque réservoir interne d’aile coupe le carburant pour éviter de faire déborder les réservoirs d’aile internes. Si une de ces valves a un dysfonctionnement, un capteur détecte le carburant et coupe tout transfert des réservoirs externes avant que le carburant ne déborde.
En plaçant le bouton EXT FUEL TRANS sur WING FIRST, les bidons d’ailes se vident avant le réservoir ventral et le bouton ne peut éviter un débordement si une valve de transfert est défaillante.

Bonsoir, je ne te suis pas bien: quelle est la question?

une chose m'interpelle: en termes de réservoir pendulaire le F16 emporte trois bidons :deux sous les ailes et un ventral sous le fuselage de l'avion, ce fameux ventral se vide d'abord puis vient ensuite le tour des deux pendulaires. pourquoi n'est ce pas l' inverse ? Ce serait plus logique en termes de centre de gravité ? Non?

EREBUS a écrit : ↑

mer. janv. 22, 2020 12:28 am

Bonsoir, je ne te suis pas bien: quelle est la question?

Etonnant La question est quelques posts plus hauts mais le sujet a un tantinet dérivé je te l'accorde... En parlant de dérive... Non ok c'est bon j'arrête

Je te remets la question

spiryth a écrit : Quel est l'ordre de consommation des réservoirs de carburants ? Préciser les cas possibles

EREBUS a écrit : ↑

mer. janv. 22, 2020 12:28 am

Ce serait plus logique en termes de centre de gravité ? Non?

Je suis pas physicien mais j'aurai envie de répondre non étant donné qu'ils se vident symétriquement. Après on va pas se mentir le bidon central c'est rare qu'on le sorte. Enfait je crois que je n'ai jamais volé avec c'est simple...

Akulax a tout dit ou presque.
J'ajouterai juste le rôle de l'ENG FEED quand le besoin de rééquilibrer apparaît :
- en position AFT : pumpe le fuel des réservoirs AFT vers le moteur et ouvre la cross-feed valve. Le centre de gravité se déplace vers l'avant
- en position FWD l'inverse
Et le fait qu'il faut que le FUEL QTY SELL doit être sur NORM (et l'eng feed sur NORM évidement) pour que le FFP (Fuel Flow Proportionner) conserve l'équilibrage automatiquement.

EREBUS a écrit : ↑

mer. janv. 22, 2020 12:28 am

une chose m'interpelle: en termes de réservoir pendulaire le F16 emporte trois bidons :deux sous les ailes et un ventral sous le fuselage de l'avion, ce fameux ventral se vide d'abord puis vient ensuite le tour des deux pendulaires. pourquoi n'est ce pas l' inverse ? Ce serait plus logique en termes de centre de gravité ? Non?

Bonne question.
Ce qui est sur c'est que le réservoir central déplace le centre de gravité vers l'avant. Or, plus le centre de gravité est vers l'avant, moins l'avion répond en pitch. Mais les réservoirs d'aile déplacent également le CG vers l'avant : GC à 33 %MAC avec les 3 réservoirs externe et le plein complet (sachant que le FLCS est optimisé pour 35 %MAC. Voir Flight Model (FM) Developer's Notes - Part 6 : The Mechanical Module).
Il faudrait voir quelle est la part de ce déport vers l'avant spécifiquement du au réservoir central par rapport au déport du aux pendulaires d'ailes : c'est peut être un début d'explication... Je vais chercher si je trouve quelque chose.

C’est pareil sur 2000, on vide le central en premier, vu que c’est un 1300l, il est vite vide et on peut ensuite le larguer