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Pas mieux

ET bien ça, c'est clair, merci infiniment...Y a plus qu'à.

Merci infiniment, maintenant je gère tous mes atterrissages. Toujours un très léger rebond après le toucher, mais c'est largement moins pire qu'au début :

Bien joué

Mission 10 de la campagne red flag, je m’éclate a l'atterrissage avec vent de travers de 10 nœuds, du coup je m’entraîne a atterrir en approche longue sur Nellis dans les mêmes conditions, j’arrive a peu près a m'aligner mais a chaque fois après le touchdown mon avion part dans le vent sans que je puisse rectifier au palonnier, et a chaque fois je termine en tonneau dans l'herbe... mais question est donc que suis-je censé faire avec un vent travers durant l'approche, au touchdown et après le touchdown avec le mirage?

avec un vent de travers (bon 10Kts honnêtement c'est pas non plus la misère hein ) tu utilises la technique du crabé/décrabé.

En finale le nez de ton avion est dans le sens du vent. Pour l'exemple, on va dire que tu as du vent qui vient de ta gauche, ton avion va avoir le nez qui pointe a gauche de la piste pour tenir son axe. Plus tu as de vent et plus tu es "cabré". Avec les avions qui ont un HUD c'est moins traumatisant parce que ton vecteur t'indique ou tu vas et il va pointer sur la piste alors que ton nez lui sera de travers. Mais sur un avion de tourisme, c'est perturbant de voir son avion avancer en crabe.

Par contre on ne pose pas crabé sinon au moment ou tes roues touchent elles vont te faire faire une embardée vers la gauche de la piste puisque ton avion est en crabe.

On fait donc un "décrabé" juste avant de toucher. Pied a droite (sens opposé au vent) pour remettre ton avion dans l'axe de piste et manche à gauche (dans le sens du vent) pour contrer le mouvement de roulis que va induire ton geste au pied.

Dans l'idéal, on pose la roue du cote du vent et ensuite la roue opposé au vent (donc dans l'exemple, d'abord la roue gauche puis la droite). Ensuite la roulette et la on tient au pied son axe de piste.

Bon courage

Parfait merci Doc! j'y suis arrive!!!, ca reste rock n roll je vais affiner tout ça, d'autant que mon atterrissage sans vent reste encore très variable, ensuite un peu plus de vent. Par contre je n'ai pas eu besoin de coup de manche, c peut-être lie au mirage ou au peu de vent, en tout cas je saurai quoi faire en cas de roulis, sympa

Les commandes de vol electriques doivent peut etre nuancer les actions aux manches effectivement. La je t'ai décris les manoeuvres sur un avion sans cdve vu que c'est ce que j'ai appris en réel.

Est ce que les cdve du 2K en vrai modifient ces actions, est ce que le modele de vol sur DCS retranscrit correctement les influences ... a tester ingame

Jetsun a écrit :Mission 10 de la campagne red flag, je m’éclate a l'atterrissage avec vent de travers de 10 nœuds, du coup je m’entraîne a atterrir en approche longue sur Nellis dans les mêmes conditions, j’arrive a peu près a m'aligner mais a chaque fois après le touchdown mon avion part dans le vent sans que je puisse rectifier au palonnier, et a chaque fois je termine en tonneau dans l'herbe... mais question est donc que suis-je censé faire avec un vent travers durant l'approche, au touchdown et après le touchdown avec le mirage?

Est-ce que tu utilise la DIRAV une fois le train avant au sol ?

Sinon il semble qu’on ne décrabe pas avec le Mirage 2000, c’est pareil avec le F-16. Le train est prévu pour encaisser et c’est aussi à cause des CDVE.



Sur la vidéo on le voit corriger une fois les roues au sol, encore nez haut.

Celle-ci est meilleure et on voit d’autres types de chasseurs

https://www.youtube.com/watch?v=-BIIZFSjUqo

par contre oubliez pas ça les gars

jojo a écrit : Est-ce que tu utilise la DIRAV une fois le train avant au sol ?

nope, et ben cette fois j'y arrive meme sans décraber , mais ca va beaucoup mieux avec la DIRAV
et je touche peut-être un peu vite aussi, 150/160 Kts, je devrais peut-être arrondir un peu plus avant de toucher...

jojo a écrit : Sinon il semble qu’on ne décrabe pas avec le Mirage 2000, c’est pareil avec le F-16. Le train est prévu pour encaisser et c’est aussi à cause des CDVE.
Sur la vidéo on le voit corriger une fois les roues au sol, encore nez haut.

Je ne me rend pas bien compte, en quelque sorte il décrabe une fois que le train arrière touche?

jojo a écrit : Celle-ci est meilleure et on voit d’autres types de chasseurs

oh la maintenant j'ai peur pour eux , bon ils savent ce qu'ils font, mais connaît-on la raison? A priori ça semble quand même plus sur de decraber avant et moins traumatisant pour la mécanique, donc ça m'intrigue

Je vais aussi essayer avec plus de vent aujourd'hui, avec et sans decrab, je me sens d'humeur téméraire derrière mon écran

recon22 a écrit :https://www.youtube.com/watch?v=-BIIZFSjUqo

par contre oubliez pas ça les gars

wow

Jetsun a écrit : et je touche peut-être un peu vite aussi, 150/160 Kts, je devrais peut-être arrondir un peu plus avant de toucher.

il faut se préoccuper de ton incidence plutôt que ta vitesse, tu te poseras rarement avec la même masse, si ton incidence est bonne tu te poseras toujours à la bonne vitesse.

Scalp a écrit : il faut se préoccuper de ton incidence plutôt que ta vitesse, tu te poseras rarement avec la même masse, si ton incidence est bonne tu te poseras toujours à la bonne vitesse.

ah oui c'est vrai j'oubliais.
Mais ca me fait penser, une fois j'ai atterris je ne sais plus ou mais la piste était très courte et j'ai failli ne pas m’arrêter avant la fin, comme j'avais lu qq part d'utiliser l'aile delta comme frein naturel, je me demande comment on fait pour rester le nez en l'air après le touché (si c 'est bien comme cela que l'on utlise le delta comme frein)...

Déjà tu peux sortir les AF au toucher et pas avant, ensuite tu maintiens ton incidence avec le stick pour rappel ne pas maintenir le nez haut avec une vitesse inferieur à 100 kts et tu peux aussi utiliser le parachute si la piste te semble trop courte ou ta vitesse au sol trop élevée
Masse normale à l'atterissage 9t9
execptionnelle 12t3

bon je sers encore pas mal les fesses, je vais devoir en manger avant de me sentir prêt a rependre Red Flag Mission 10, voila ce que j'ai fait de mieux pour aujourd'hui, sans decrabe pour le vent de 15 noeuds j'y arrive encore moins...
https://www.dropbox.com/s/qkac705g6pvhs ... d.trk?dl=0

Merci Scalp, je vais essayer ca, sans vent cette fois.

Pourquoi ne pas décraber:
Au moins avec les chasseurs à commandes de vol électrique, il me semble que mettre du pieds dans un sens et du manche dans l’autre ne fonctionne pas très bien. Les CDVE sont plutôt conçu pour éliminer le dérapage.

Atterrissage sur piste courte:
Le freinage aérodynamique (nez haut) c’est pour économiser les freins.
Si piste courte:
- sortie des AF au touché des roues (destruction de la portance = meilleure adhérence du train principal)
- freinage max.

Atterrissage normal en QFU 23 à LFTH Hyères, piste de 1900m

Il y a aussi que, en général, trop déraper avec un avion doté d'un long fuselage et de petites ailes (ce qui arrive pour un chasseur) peut conduire à de gros problèmes très vite : le fuselage peut "cacher" une partie de l'aile... et s'ensuit un effondrement de la portance sur l'aile concernée.

Merci beaucoup pour vos réponses, je comprends mieux maintenant, et sais pourquoi et comment faire sur piste courte.
Je n’ai pas encore essayé le freinage aérodynamique, mais certainement demain parceque ça a de la gueule je trouve et j’aime bien savoir tout faire.

L'atterrissage du M2000C est une assez longue qui se prépare bien avant d'être aligné. Pour les avoir souvent vu faire sur la BA 115 il y a un passage vent dans le nez à vitesse assez élevé, la réduction commence à se faire lors du 1er break et se poursuit tout au long de la branche vent arrière (trains sortis et position cabrée, une incidence de 15° me semble réaliste). Après le dernier break et l'alignement sur la piste, l'atterrissage se fait en restant cabré et donc, en fait, il n'y a pas d'arrondi à proprement parler.

C'est une manoeuvre très gracieuse que vous pourriez admirer si vous venez à Orange. Un des meilleurs endroits pour la voir à part la base bien sûr, c'est le parking de l'Hyper Carrefour avec en fond le Mont Ventoux et des Dentelles de Montmirail.

Pour le décollage en patrouille, le leader et l'équipier n'ont pas la même incidence, en général le leader part très vite trés cabré et l'équipier emprunte une incidence moindre pour ne pas se choper la traînée.

Doc87 a écrit : ↑

sam. sept. 08, 2018 11:48 am

Les commandes de vol electriques doivent peut etre nuancer les actions aux manches effectivement. La je t'ai décris les manoeuvres sur un avion sans cdve vu que c'est ce que j'ai appris en réel.

Est ce que les cdve du 2K en vrai modifient ces actions, est ce que le modele de vol sur DCS retranscrit correctement les influences ... a tester ingame

Oui, il y a même un calculateur qui modère les actions un peu trop "brutales" du pilote.

Lionel84 a écrit : ↑

ven. janv. 11, 2019 6:32 pm

L'atterrissage du M2000C est une assez longue qui se prépare bien avant d'être aligné. Pour les avoir souvent vu faire sur la BA 115 il y a un passage vent dans le nez à vitesse assez élevé, la réduction commence à se faire lors du 1er break et se poursuit tout au long de la branche vent arrière (trains sortis et position cabrée, une incidence de 15° me semble réaliste). Après le dernier break et l'alignement sur la piste, l'atterrissage se fait en restant cabré et donc, en fait, il n'y a pas d'arrondi à proprement parler.

C'est une manoeuvre très gracieuse que vous pourriez admirer si vous venez à Orange. Un des meilleurs endroits pour la voir à part la base bien sûr, c'est le parking de l'Hyper Carrefour avec en fond le Mont Ventoux et des Dentelles de Montmirail.

Pour le décollage en patrouille, le leader et l'équipier n'ont pas la même incidence, en général le leader part très vite trés cabré et l'équipier emprunte une incidence moindre pour ne pas se choper la traînée.

Salut,

Le milieu des crochets d'incidence dans le HUD est à 14°.
En haut on est à 13° et en bas 15°.
Donc en théorie, l'incidence en finale est de 14°.
En pratique on nous parles parfois de 15°, et sur les vidéos, en configuration lourde (genre 2 bidons) on voit parfois une finale à 13° pour avoir un peu de marge.

Lionel84 a écrit : ↑

ven. janv. 11, 2019 6:32 pm

Pour le décollage en patrouille, le leader et l'équipier n'ont pas la même incidence, en général le leader part très vite trés cabré et l'équipier emprunte une incidence moindre pour ne pas se choper la traînée.

Ce n'est (à ma connaissance) pas tant pour la trainée que pour faciliter et raccourcir le temps de rassemblement.

Et il s'agit de la pente, pas directement de l'incidence.

Olaf a écrit : ↑

mar. févr. 16, 2016 9:04 am

Salut Mallory
j'ai trouvé ceci comme tuto :
moi même je commence a me former au 2000 mais je galère pas mal!!!

Contrairement à ce qui est dit dans la vidéo, tous les décollages de Mirage 2000 ne se font pas avec la PC et d'après ceux que j'ai vus, la PC n'est pas enclenchée dès la poussée initiale du moteur. A Orange, la piste fait 2 400 mètres et les roues touchent plus le sol aux environs de la mi-piste.

Pour les atterrissages, entre autres, il y a lieu de visionner les vidéos faites mises en ligne sur la page FaceBook par Roland Mentré.

Atterrissage avec break avant le seuil de piste comme il se faisait dans le temps :


Atterrissage "en hippodrome" comme il se pratique le plus souvent actuellement mais, à mon avis et d'après ce que j'ai pu en voir, la branche vent arrière est un peu plus longue et se fait, en général, avec le train sorti :