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Heu.. K-Lu, j ai du mal me faire comprendre . Je n ai pas vu, sur les vidéos, d'arrondi. Juste une descente constante avec un leger cabré comme on peut le voir sur les images. Par contre à aucun moment nous ne voyons les 3 trains toucher en même temps.

Tipoune13 a écrit :Heu.. K-Lu, j ai du mal me faire comprendre . Je n ai pas vu, sur les vidéos, d'arrondi. Juste une descente constante avec un leger cabré comme on peut le voir sur les images. Par contre à aucun moment nous ne voyons les 3 trains toucher en même temps.

On a effectivement du mal se comprendre.
Ce que je voulais dire, c'est qu'à la fin de la descente, juste avant de toucher, plutôt que de "taper" avec l'incidence de la descente, j'avais compris qu'il tirais légèrement sur le manche pour casser la vitesse de descente et donc poser plus doucement.
Mais dans tous les cas, la descente se fait à l'incidence, comme dans la vidéo.

K-lu a écrit :Bon, difficile de trouvé des vidéos bien avec assez de temps pour pouvoir analyser convenablement le truc et pouvoir dire si effectivement c'est vraiment un arrondi (sans compter le fait que c'est isolé). Les dire de ce pilote, et l'anecdote d'un ami me fait penser que certains pilotes le font, mais je ne pourrais m'avancer plus.
Et de tout se que j'ai vu, si arrondi il y a, il n'est pas énorme et de loins pas systématiques

M4vr1ck: Le posé de la vidéo que tu as mis venant du solodisplay, ça ne me parait pas être le meilleur cas d'école même s'il cabre bien l'avion (mais en voyant l'approche, il n'a pas franchement d'autre choix).
D’ailleurs, le même vu de l'intérieur avec vue sur l'AOA (à partir de 10:14):



Tipoune13: Sur PA, c'est sur qu'il n'y a pas d'arrondi.

J'espère juste que je n'ai pas dis une connerie avec l'aide d'un vieux souvenir.

Hello, alors l'arrondi, pour les Fa 18 Suisse, dans les landing, c'est une procédure utilisé tout le temps.
Ca sollicite moins les machines, donc moins d’entretien, et aussi c'est mieux pour les pneus.
En Suisse on a pas le même budget que L'Oncle Sam
Même pour les exercices cop en Norvège, ils arrondissent toujours.
Mais je poserai la question à un pilote,si pendant leur formation aux USA, ils faisaient de même ou pas.

je vous mettrai une video demain. J'irai vite en bout de piste filmer-


Si non vraiment bien ta video Doc. vivement la suite

Ayant discuté récemment avec un pilote de l'aéronavale, lui me disais sur PA surtout pas d'arrondi car cela augment terriblement le risque de louper les brins et de devoir faire une remise de gaz.

A bord tu n arrondis jamais
A terre sauf training appontage simulé sur piste , prise de brins ou conditions particulières tu arrondis tout le temps

Nouvelle vidéo sur le catapultage. Post en tête mis à jour.

Merci "Doc"

Merci pour les vidéos doc, c'est vraiment de trés bons tutos; j'ai toujours beaucoup de plaisir à regarder les vidéos de l'équipe!

Est-il possible d'avoir les documents que tu présentes dans la vidéo (trims+puissance moteur en fonction du poids de l'avion) pour en faire des kneeboards?

merci

Il enchaine vite, même trop vite pour moi
Encore un grand BRAVO pour ton boulot.
Merci Doc

Shogun

Super tuto
Y a de quoi de faire sur le F 18

Nouvelle vidéo sur l'appontage. Post en tête mis à jour.

Merci "Doc"

J'ai regardé hier quelques passages des différentes vidéos, n'ayant pas eu le temps de tout regarder, et j'ai beaucoup aimé la précision des informations données. Merci pour ce boulot très intéressant !

nouvelle vidéo sur le case III si cela vous intéresse

Précision sur la distance du marshall en case III :

- La distance de base est 15 nm.
- A ces 15 miles, tu rajoutes 1 mile pour chaque 1'000 ft d'altitude (d'où la formule angels+15).

Exemple : l'atc du porte avions t'autorise à rentrer dans le marshall à 7000 pieds, la distance est 15+7 = 22 nm

ah merci pour la precision, j’étais vraiment pas sur de moi.

Et pour essayer d'être plus clair par rapport à la vidéo de wags :

- Dans les procédures case II / case III, il est dit que "idéalement le marshall doit être établi sur le radial 180 par rapport au cap final d'approche. Cela n'est pas toujours possible, pour des considérations de météo ou d'espace aérien. Généralement, le radial d'attente sera situé dans les 30° autour du radial 180".
D'après les infos que j'ai pu trouver, l'approche directe est souvent réservée pour les avions en situation d'urgence, et donc le marshall est légèrement décalé pour ne pas entrer en conflit.

- Pour "attraper" le cap final, le pilote sort du marshall et commence la correction à partir de 20 nm du porte avions :
- progressivement si le cap final est à moins de 10° du radial d'attente.
- tourne avec une inclinaison de 30° si le cap final est à plus de 10° du radial d'attente.
- s'il n'est toujours pas sur le cap final à 12 miles du P.A., alors il doit voler sur l'arc DME 12 jusqu'à intercepter le final.

Voilà, j'espère que tout est suffisamment clair, c'est pas toujours évident de trouver les infos sur les procédures quand on est pas soi-même pilote...

interessant, t'as trouvé l'explication du pattern decale pour laisser l'axe pour les urgences dans des documents particuliers ? ca m'interesse car si j'ai des docs a l'appui pour expliquer le cote pattern decale je peux faire une vidéo complementaire.

j'avais vu sur le cv natops l'histoire de récupérer le bon cap comme tu l'expliques mais vu que je pars d'un pattern direct dans l'axe , je n'en ai pas parlé.

d'apres le cv natops pour les urgences je vois juste ce chapitre :

6.4.1.3 Emergency Marshal Fixes
All fixed-wing aircraft are issued an emergency marshal radial 150 relative to the expected final bearing at a distance
of 1 mile for every 1,000 feet of altitude plus 15 miles (angels +15). Lowest altitude for assignment is 6,000 feet for
turboprop/jet. Holding sequence is jets, then turboprops. Holding procedures are right-hand, 6-minute racetrack
patterns.
The inbound leg shall pass over the holding fix. Helicopter emergency marshal radial is the same as normal
helicopter marshal radial with helicopter emergency holding normally commencing at 7 miles.


donc si je comprend correctement, les avions en emergency arriverait sur une radiale 150 on dirait.

Question de curiosité messieurs (je n’ai pas le F-18) ... les IAs font comment les retours au PA? Font-ils des « Case I/II/III recovery » ou se présentent-ils toujours en longue finale?

Doc87 a écrit :interessant, t'as trouvé l'explication du pattern decale pour laisser l'axe pour les urgences dans des documents particuliers ? ca m'interesse car si j'ai des docs a l'appui pour expliquer le cote pattern decale je peux faire une vidéo complementaire.

j'avais vu sur le cv natops l'histoire de récupérer le bon cap comme tu l'expliques mais vu que je pars d'un pattern direct dans l'axe , je n'en ai pas parlé.

C'est l'explication donnée par wags dans ce post : https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=216331 qui lui vient d'un pilote de super-hornet encore actif (c'est ce qu'il dit).

Un document intéressant est le CNATRA P-816 : https://www.cnatra.navy.mil/local/docs/ ... /P-816.pdf qui semble être destiné aux instructeurs de vol, toutes les procédures sont très détaillées (il y a même les procédures radio).

DeeJay a écrit :Question de curiosité messieurs (je n’ai pas le F-18) ... les IAs font comment les retours au PA? Font-ils des « Case I/II/III recovery » ou se présentent-ils toujours en longue finale?

Aucune idée, j'ai pas essayé encore d'atterrissage sur PA en groupe avec des IA.

Pamenchan a écrit :C'est l'explication donnée par wags dans ce post : https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=216331 qui lui vient d'un pilote de super-hornet encore actif (c'est ce qu'il dit).

Un document intéressant est le CNATRA P-816 : https://www.cnatra.navy.mil/local/docs/ ... /P-816.pdf qui semble être destiné aux instructeurs de vol, toutes les procédures sont très détaillées (il y a même les procédures radio).

Interessant ce CNATRA , merci beaucoup pour le lien.

Cependant à l’intérieur j'ai trouve la même chose pour le pattern d'emergency (page 2-20) :

"Emergency Marshal Fixes.
In the event of an emergency, fixed wing aircraft are issued an emergency marshal radial 150 degree relative to the expected final bearing at a distance of 1 mile for every 1,000
feet of altitude plus 15 miles (angels +15).
As with the normal Marshal pattern, the lowest altitude for assignment is 6,000 feet for turboprop and jet aircraft.
The holding sequence is jets, then turboprops.
The emergency holding pattern is a right-hand, 6-minute racetrack patterns."

la procédure normale (nuit + IMC) est bien sur le 180 de la route avia
le décalage de 30 deg est seulement utilisé quand il est impossible de tenir cette procédure.
c est pas moi qui le dit c est la doc citée plus haut
De plus l ayant pratiqué in situ pendant des années (du coté du micro qui ne bouge pas ) faire faire un arc DME en BA a un jet de combat c est pas la chose la plus appréciée par ces derniers...
Ca bouffe e du kero et quand tu es tout seul dans ton pit IMC / Nuit chasser un axe en autonome a 1500 ft au dessus des vagues est pas le truc le plus rassurant ..

Dans l aéro (FR) on colle aux procédures US et je n ai jamais vu de "point Oscar", " marshall point" décalé en procédure standard
Surtout que cette dernière est dangereuse pour moi car c est plus difficile d intercaler un bolter en guidage circuit court a gauche (600 ft ou 1200 ft) . tu te retrouve avec 2 mecs en trajectoire convergentes...
Bref ....
Pour faire simple et réaliste autant faire comme le disent les docs se caler sur une radiale -180 le cas idéal ....

Ideally, the holding fix will be on the 180
radial relative to BRC. Weather and airspace considerations may not allow for this.
Generally, the holding radial will be within 30 degrees of the 180 radial.

Ce que je comprends, c'est que si une urgence survient, le marshall est "automatiquement" décallé sur le radial 150 (donc décalé de 30°), pour laisser l'appareil en urgence rentrer en approche directe ?

ah oui , surement une mauvaise traduction de ma part.
c'est probablement plus ça.