Atterissage à Vue , gestion du throttle et anticipation.

[Trebuchet]

Salut,

L'intérêt (du moins dans mon cas) c'est de maîtriser totalement cet atterissage, car faire un attero avec le PA, çà ne m'apporte pas beaucoup de challenge ! Donc vous l'avez sans doute compris, actuellement j'ai encore du mal à le faire proprement, mais comme je m'entraîne pas mal, je réussis maintenant une fois sur 3 un attero parfait.

Ce qui me pose problème, c'est le fait qu'en mode approche AOA stabilisé ou presque, la gestion des gaz agit avec 5-6 secondes de retard, ce qui fait que j'ai pas encore trouvé la parade pour que mon anticipation des gaz (en plus ou en moins), arrive pile poil au moment souhaité, avez vous une astuce pour celà ? j'ai un hotas warthog.

[J0J0Z]

Salut Trebuchet,

Pour la gestion des throttles tu utilises les réglages par défauts? a tu mis une courbure et/ou une saturation par exemple?
La gestion des gaz ce fait sur de très petits débattements réguliers.

Je n'ai pas d'astuce particulière personnellement je trouve qu'il réagit bien à ce que je lui demande.

[Mad_44]

Pour ma part, je suis comme Trébuchet. Il y a une temps de réponse, et c'est normal, entre l'action sur la manette et la réaction de l'avion. En phase d'approche, c'est délicat à gérer. Pour moi, l'idéal ça serait de trouver le bon réglage dès le début de la descente, mais je n'y arrive pas. Je suis sans cesse à changer de puissance entre 88 et 93% en général. J'ai aussi un Whartog pour lequel j'ai essayé plusieurs réglages, sans trouver l'idéal pour l'instant. Il faudrait une plage plus sensible dans ma gamme de puissance précédemment citée, mais je n'arrive pas à la définir.

[Darkquebecus]

Selon plusieur video sur youtube... vous devez trouver un juste milieux pour l action des gaz.... ensuite si vous descender ajouter un peux de trottle et revenez a votre position sans attendre la reaction meme chose si vous etes trop haut. Si vous attendez une correction de votre incidence.. c trop.tard vous allez over corriger.... c du a l inertie des moteur.. donc oui en tout temps un pilote corrige lors de l approche.. sur ... encore de video youtube avec go pro.... on vois les pilotes sans cesse corriger leur puissance...

[Trebuchet]

si vous descendez ajoutez un peux de trottle et revenez a votre position sans attendre la reaction meme chose si vous etes trop haut. Si vous attendez une correction de votre incidence.. c trop.tard vous allez over corriger.... c du a l inertie des moteur.. donc oui en tout temps un pilote corrige lors de l approche.. sur ... encore de video youtube avec go pro.... on vois les pilotes sans cesse corriger leur puissance...

Merci, tu as parfaitement bien expliqué notre problème :
-Effectivement, j'attend de voir que l'avion monte ou descend un minimm et je rebouge la manette après.. et donc c'est là notre erreur à tous les deux ...

J'aimerai bien avoir le lien de tes videos... car j'ai cherché sur google avec' videos atterrisage à vue Fa18 DCS, et je trouve que des videos d'attero avec le PA !

La video très bien faite du CDVE, m'a beaucoup appris, mais pour un débutant de cet avion, il manque tout de même pas mal d'infos.
finalement dans la video DCS du mode d'entrainement jai eu 2 nouvelles infos
- à 5NM je suis à 1500 ft t je règle AOA et je touche plus qu'aux trims et gaz.

Mais acquérir la technique de gestion des gaz c'est vraiment pas mal d'heures de bagare...

[peb]

Pour moi, l'idéal ça serait de trouver le bon réglage dès le début de la descente, mais je n'y arrive pas. Je suis sans cesse à changer de puissance entre 88 et 93% en général.

Donc tu fais comme les vrais pilotes sur la vraie machine en fait. La position "idéale" dépendant du poids et de l'incidence de l'avion (pour maintenir un taux de descente donné), mais comme en vrai (et dans DCS si tu utilises les conditions météo autres que basiques) il y a de toute façon toujours de la turbulence qui va venir changer les choses en cours de route... (et une précision de la manette des gaz qui n'est pas non plus forcément énorme)

-Effectivement, j'attend de voir que l'avion monte ou descend un minimm et je rebouge la manette après.. et donc c'est là notre erreur à tous les deux ...

essayé la mission d'entraînement à l'atterrissage? De mes souvenirs elle est assez bien faite.
[/quote]
C'est effectivement un coup de main à prendre: si le moteur met 1s à descendre et la trajectoire un peu plus longtemps à être impactée quand tu réduits les gaz... ça va être la même chose pour remonter. Don effectivement, si tu attends de voir le vecteur vitesse descendre pour remonter les gaz, il va au final descendre pendant 1s.

J'aimerai bien avoir le lien de tes videos... car j'ai cherché sur google avec' videos atterrisage à vue Fa18 DCS, et je trouve que des videos d'attero avec le PA !

Là je ne vois pas le soucis en fait: c'est censé être la même chose, sauf qu'en atterrissage sur piste c'est moins exigeant puisque la zone de poser est beaucoup plus grande (si tu es un pilote Suisse, Canadien, Australien,... qui ne fera jamais d'appontage, tu fais aussi un arrondi. Pour un pilote de la Navy, apparemment c'est un coup à se faire engueuler). D'ailleurs, en vrai ils commencent sur piste, puis sur poste avec dessin du porte avion avant de passer au vrai appontage. Même le circuit standard pour l'atterrissage est très proche de celui pour le CASE I sur porte avion (un poil différent car la piste n'est pas en train de bouger avec une vitesse qui n'est pas alignée avec son axe).

Une fois le train et volets sorti, de par la manière dont sont conçues les CDVE, tu ne dois toucher au stick que pour t'aligner sur l'axe de la piste: l'AOA se gère avec le trim, et la pente de ta trajectoire aux gaz. Pour un atterrissage sur piste, une pente à 3° est quelque chose de standard (c'est la trajectoire que fait suivre l'ILS sur les avions qui en sont équipés). Donc pour la finale, il s'agit juste de régler au trim pour que le vecteur vitesse soit bien au milieu du E, puis de faire en sorte (en jouant sur les gaz) que le vecteur vitesse, en étant sur le point de la piste où tu veux atterrir, soit à peu près à -3° sur ton HUD (bon, là, comme c'est gradué à 0° et -5°, faut faire à l'oeil). Normalement tu vas avoir un taux de descente de 700 ft/min max (la valeur dépendant de ta vitesse d'approche, donc de ton poids).

Et sinon, question bête: pour les questions sur la trajectoire à adopter, vous avez fait la mission d'entrainement fournie avec le module? De tête elle est assez bien faite. Wags avait aussi fait une vidéo sur le sujet:

[Doc87]

Je vais rien sortir de mon chapeau , tout a pratiquement été dit.

La meilleure des solutions est effectivement d'influer sur la manette des gazs en anticipation. Je suis trop "rapide" je diminue un peu mes gazs et de suite je remets du gaz pour restabiliser mon avion. A ce moment et seulement à ce moment,je vois ce que ma correction a donné. Et je recommence une nouvelle correction si besoin ...

Mais clairement il ne faut pas diminuer ses gazs et les remettre quand j'ai la pente qui me convient. La c'est la chute assuré donc on remet beaucoup de gazs , on remonte en fleche , on recoupe les gazs , on se repete la gueule ... et c'est le début du pilotage parfait pour remplir les sacs a vomi

[Knell]

le secret, c'est : la pente aux gaz, la vitesse a la profondeur ...
Tout part du fait qu il faut garder une incidence constante. Pour ca le meilleur moyen c est d'avoir une idée du régime de base qu il faut avoir pour voler a incidence constante et vitesse stable. Avion parfaitement compensé. Par exemple I=8 et vi 130Kts en conf atterrissage.
On se met a 1500 ft en palier et on va chercher ces paramètres . Une fois que tout est stable, en réduisant de 1 ou 2 % sur chaque moteurs on devrait atteindre un taux vario stable. 500 ou 600 ft min. Si c est plus on rajoute 1% sur un moteur, si c'est moins on enlève 1%. Si l'avion est bien compensé la vitesse ne devrait pas bouger.
Si on va trop vite on remonte le nez légèrement et donc on réduit les gaz.
l’Idée c'est de partir d'une position stable et d'avoir le minimum de correction a faire, qui deviennent de facto presque instantanées.
Le problème a ces incidences et vitesses la, tout est lent a réagir d'ou les problemes d'anticipations.
Je sais que c est contre intuitif mais c'est la méthode qui marche.
ceci étant ceux d'entre vous qui vont s'y essayer vont trouver cela ( a juste titre ) tres difficile. Et cela a cause d'un problème propre a la simu qui est que il n'y a pas de retour de force sur le manche et que donc la compensation idéale est pratiquement impossible a trouver :(
Ca reste neanmoint LA méthode pour les approches précises

[Knell]

l'AOA se gère avec le trim, et la pente de ta trajectoire aux gaz.

Non on ne gere pas l'AOA mais la vitesse. Et a la bonne vitesse, on a la bonne AOA...

[peb]

l'AOA se gère avec le trim, et la pente de ta trajectoire aux gaz.

Non on ne gere pas l'AOA mais la vitesse. Et a la bonne vitesse, on a la bonne AOA...

Ça, c'est si le F/A-18C était un avion à commandes mécaniques. Manque de pot, c'est un avion à commandes de vol électriques, qui sont conçues pour que train et volets sortis, l'avion vole à AOA fixe.

[Mad_44]

l'AOA se gère avec le trim, et la pente de ta trajectoire aux gaz.

Non on ne gere pas l'AOA mais la vitesse. Et a la bonne vitesse, on a la bonne AOA...

Bien pris...

Sinon, pour moi ça s'améliore. Avec un truc simple pour l'instant: J'ai réduit la friction de la manette des gaz du warthog. C'est un poil plus sensible, ça réagit donc beaucoup plus vite à mon goût. J'en suis pas encore à choisir mon brin d'arrêt mais tous les atterros sont réussis désormais..

le titre du post m'a bien fait marrer, mais vous pouviez pas comprendre :
"Vue est une commune de l'Ouest de la France, située dans le département de la Loire-Atlantique, en région Pays de la Loire. Ses habitants s'appellent les Veuzéens. Vue comptait 1 590 habitants au recensement de 2014. Wikipédia
Superficie : 19,51 km²
Météo : 28 °C, vent N à 5 km/h, 53 % d'humidité
Population : 995 (1999)
Arrondissement : Arrondissement de Nantes
Heure locale : dimanche 22:08"
Y a que des cigognes et des hérons qui atterrissent à Vue

[peb]

J'insiste: sur Hornet, on gère l'AOA, pas la vitesse. Et on gère l'AOA au trim, pas au manche. Parce que c'est un avion à CDVE conçues pour être gérées comme ça (ce n'est donc pas valable sur le viggen par exemple, où il vaudra probablement mieux jouer du manche).

La vitesse d'atterrissage, elle va dépendre du poids de l'avion, et c'est celle qui permet d'avoir l'AOA idéale pour atterrir avec la pente prévue (soit 3°) en gardant assez de marge pour ne pas décrocher, et sans taper le sol avec autre chose que le train. Ce qui compte pour que l'avion ne décroche pas ce n'est pas sa vitesse, mais son AOA. L'AOA d'atterrissage, pour un hornet c'est 8,1°. Tout le temps. Et contrairement à la plupart des avions civils, tu as justement de base dans le HUD (et même à côté) un indicateur qui te dis où tu te situes par rapport à cet AOA idéal. Et des commandes de vol, en configuration d'atterrissage, qui vont bouger toutes seules pour maintenir l'AOA désiré (que tu choisis en utilisant le bouton de trim)

[Knell]

L'AOA dépends de la vitesse. On gere la vitesse pour avoir une AOA donnee, rien a voir avec des CDVE. Je sais que c est contre intuitif mais c est comme ca :D
Apres tu fais comme tu veux, je suis pas instructeur F18 :D

[Knell]

L'AOA d'atterrissage, pour un hornet c'est 8,1°. Tout le temps.

Non Pas tt le temps, juste a un poid et une vitesse donnés.
La confusion vient du fonctionnement des CDVE. Les CDVE compensent en permanance l'avion pour ne pas avoir besoin de le trimer en temps normal.
Donc tu arrive a 180Kt en lisse a 1500' par exemple, tu réduis pour sortir les trains et les volets et tu réajuste pour tenir ta vitesse, une fois stable si tu lâche le manche avec le vecteur vitesse sur l horizon, l'avion va voler en pallier jusque a la panne sèche. Disons a 150 Kts ( je connais pas les vitesse je suis pas instructeur F18 :D ) et soyons fou, disons a 8.1 degrés d'AOA. Si tu réduis les gaz a ce moment la, l'avion va rester en pallier, et l'incidence va augmenter. OBLIGATOIREMENT. Les CDVE gardent l'avion en pallier parce qu'elles ont trimé l'avion. disons que tu arrive a 130 Kt, ton incidence sera aux alentour de 10 degrés. A ce moment la pour garder ton incidence de 8 il va falloir se mettre en descente , ce qui va augmenter la vitesse et diminuer l incidence. 3 coups de trim a piquer ( 2.4 degrés de pente a peu pres ) on laisse sécher 3 seconde et on devrait être sur une vitesse stable et une incidence de l'ordre de 8. ( au passage 8+2.4, on retrouve nos 10 de départ .. )
Le coup des CDVE qui triment l'avion est tres contre intuitif parce que au bilan on a l'impression de piloter au trim alors qu,en fait on pilote une pente qui en fonction des gaz donne une vitesse qui donne un AOA. L'AOA n'est que le résultat de tout ce qu il y a avant ( Vitesse poids pente regime )

Pour finir question subsidiaire : Quel planeur aura la meilleure finesse, celui en plomb ou celui en balsa ? ( Profils strictement identiques )

:D

[Trebuchet]

Wouaippp :-) facile à écrire tout celà... mais quand il faut le faire comme débutant, c'est une toute autre histoire !

Par contre, je ne suis pas sûre d'avoir bien compris le placement du symbole :waterline

(1) 5 _________ w_________5 si il est placé ainsi il và afficher une altitude stabilisée de l'avion.?
comme c'est le cas pour la barre d'horizon (2) _____ -O- _______

car actuellement je n'arrive justement pas à le placer le W comme (1).

Merci pour la précision.

[peb]

L'AOA dépends de la vitesse.

et la vitesse dépend de l'AOA (à pente donnée)

Non Pas tt le temps, juste a un poid et une vitesse donnés.

Vitesse que tu choisis au hasard du coup? Pour l'atterrissage sur hornet le paramètre à respecter c'est AOA=8.1°, tout le temps (puisque tu feras aussi une finale avec la même pente, tout le temps), c'est ce qui est mis dans le manuel (le vrai: on parle de "on-speed AOA", pas de vitesse donnée en kts de base), et même qu'ils se sont fait chier à monter des indicateur dans le HUD et à côté pour que tu respecte cet aoa quand tu te poses. Si tu te poses avec ta pente de 3° et un aoa autre que 8.1°, tu te poses mal: ça a l'air con dit comme ça, mais l'objectif c'est pas d'arriver au sol en dessous d'une certaine vitesse, c'est d'accrocher un brin avec une crosse. Donc d'avoir l'assiette qui va bien (sinon elle passe au-dessus, ou tape dans le pont d'envol). Sachant que ta masse à l'appontage peut varier d'un bon 30% suivant les cas, est-ce que tu préfères te taper le calcul de vitesse de tête, ou bien juste suivre le gros indicateur au milieu du HUD qui te dis quelle est ton incidence par rapport aux 8.1° voulus?

La confusion vient du fonctionnement des CDVE. Les CDVE compensent en permanance l'avion pour ne pas avoir besoin de le trimer en temps normal.
Donc tu arrive a 180Kt en lisse a 1500' par exemple, tu réduis pour sortir les trains et les volets et tu réajuste pour tenir ta vitesse, une fois stable si tu lâche le manche avec le vecteur vitesse sur l horizon, l'avion va voler en pallier jusque a la panne sèche. Disons a 150 Kts ( je connais pas les vitesse je suis pas instructeur F18 :D ) et soyons fou, disons a 8.1 degrés d'AOA. Si tu réduis les gaz a ce moment la, l'avion va rester en pallier, et l'incidence va augmenter. OBLIGATOIREMENT.
:D

Euh...juste non. Ça c'est la manière dont l'avion se comporte train rentré (enfin presque: train rentré, de base l'avion vole à 1G sans action sur le stick, toucher au trim de profondeur change le facteur de charge voulu il me semble, tu n'influes pas sur la pente). Une fois train et volets sortis, les CDVE agissent autrement (l'avantage de l'informatique: tu peux mettre différentes lois de commande dépendant de différentes choses. Par exemple, dans notre cas, en fonction de la position du train). En l'occurence, si tu as trimé ton avion pour être à 8.1° d'AOA train sorti (vecteur vitesse au milieu du E dans le HUD), et que tu réduis les gaz: l'avion pique du nez, et le vecteur reste à 8.1° d'AOA pile poil. Pas besoin de micro action pour garder ton AOA (ou ta vitesse si tu préfères).
Du coup, une question: est-ce que tu as le module hornet ou lu un manuel (du vrai ou autre)? Parce que ça, c'est quand même testable en quelques minutes si tu as le module.

Pour finir question subsidiaire : Quel planeur aura la meilleure finesse, celui en plomb ou celui en balsa ? ( Profils strictement identiques )

Je suis plutôt motoriste à la base, donc les planeurs c'est pas franchement ma spécialité (j'ai dû aller vérifier ce qu'était la finesse dans le cadre d'un planeur, sinon je comprenais pas la question). Mais a priori, le balsa. A pente et vitesse identique, le plus lourd doit générer plus de portance et donc avoir une incidence plus forte, donc générer plus de traînée. Si le plus léger peut maintenir ces paramètres, alors le plus lourd ne pourra pas.

[Doc87]

Knell : Je suis navré de te contredire, mais je pense qu'il va falloir que tu revois ta compréhension des commandes de vol électriques du F18 .

Si tu es en palier avec une aoa trimé a 8° (ou autre soyons fous) et que tu réduis les gazs a idle , ton fpm va descendre ... jusque l'a on est d'accord. Mais ton avion va piquer du nez lui aussi pour garder les 8° d'aoa ... OBLIGATOIREMENT ... comme tu le dis si bien. Les cdve en mode train sorti et volet en full sont justement calibré pour garder ton aoa fixe tant que tu ne touches pas au tangage ni au trim. (ne pas confondre avec la configuration en train rentré qui garde ton avion a 1G)
Donc avec une réduction de la manette des gazs, ton avion ne restera certainement pas en palier comme tu le décris.

Si tu ne me crois pas, je t'invite a tester ingame ou soyons fou de regarder la vidéo que j'ai faite sur la chaine EFPV sur les cdve du 18 où je montre en direct dans l'avion que si je touche aux gazs l'avion pique ou se redresse mais l'aoa n'évolue jamais. (aller j'me fais un p'tit coup de pub, j'te mets même le lien : )



Trebuchet : La waterline est la représentation visuelle de l'axe de ton avion (parfois appelé gun cross dans certains avions qui représente ça par une croix ou dans le A10 par exemple c'est un gros rond).
L'incidence est l'angle entre cette waterline (qui représente donc l'axe longitudinal de ton avion) et le FPM (qui représente la réelle trajectoire de ton avion).

Pour l'atterrissage, tu n'utilises pas cette waterline comme repère ... enfin pas vraiment. Pour le moment, t'occupes pas d'elle . Le seul moment ou cette waterline sera sur la barre des +5° et que ton avion sera en palier sera quand tu auras 5° d'aoa ... mais franchement on s'en fout c'est pas une incidence qui nous intéresse pour atterrir :P .

L'important c'est ton FPM. C'est lui que tu dois amener sur le seuil de piste (point d'aboutissement) et a 3 degrés de pente. (avec l'aoa correcte)
Si par contre tu as une approche correcte, ta waterline sera elle effectivement sur les +5°(-3°de pente et + 8° d'aoa) mais franchement ce n'est pas un repère primordial. Concentres toi plutôt sur ton FPM et ton point d'aboutissement pour le moment.

[peb]

La waterline, c'est la direction dans laquelle pointe le nez de l'avion. Si tu es dans le cas 1) que tu décris, ça veut juste dire que ton avion est à plat par rapport à l'horizon. Mais c'est tout: à moins d'aller TRES vite, si tu mets la waterline sur la ligne d'horizon, tu vas être en train de descendre. Je pense qu'elle s'affiche quand tu sors le train d'atterrissage juste au cas où il y aurait un problème dans l'avion qui fait que tu aurais perdu le velocity vector.

Si tu veux une altitude stabilisée, ce qu'il faut mettre sur l'horizon c'est le Velocity Vector (le petit rond avec des ailes), donc a priori ce que tu fais en 2. Celui-là, c'est celui qui t'indique dans quelle direction se déplace ton avion. Pour un atterrissage sur piste, tu veux le mettre de manière à ce qu'il pointe quelque part sur la piste, et -3° (pas de bol, personne à pensé à mettre un repère à -3° sur le HUD donc c'est un peu au jugé). Et pour être à la bonne incidence/vitesse, tu t'arranges aussi pour qu'il soie au milieu du E (en jouant sur le trim de profondeur).

L'écart entre la waterline et le velocity vector est ton incidence (à peu près. L'incidence se calcule par rapport à la corde des aile, qui ne sont pas placées exactement dans l'axe de l'avion)

[Doc87]

Pour un atterrissage sur piste, tu veux le mettre de manière à ce qu'il pointe quelque part sur la piste, et -3° (pas de bol, personne à pensé à mettre un repère à -3° sur le HUD donc c'est un peu au jugé)

Comme je le disais dans le post d'avant, la waterline te permet de savoir si tu as ou pas les 3° de pente pour le FPM. La waterline sera sur le +5° si tu as 8° d'aoa et une pente a 3°.
Mais est ce vraiment un repère primordial? perso j'aurais plutôt tendance, pour des débutants, de ne pas le rajouter a tous les autres repères qu'ils doivent avoir et qui sont a mon sens plus importants (l'axe, le point d'aboutissement et l'aoa).

[Knell]

Le W c’est la reference fuselage, le rond c’est le vecteur vitesse...
Le vecteur vitesse c’est la ou va l’avion, tt le temps

Pour la fNesse des planeurs, c’est la meme, la vitesse sera seulement differente...

Bref, la pente aux gaz, la vitesse a la profondeur... mais bon, faites ce que vous voulez :-) je suis pas instructeur F18 et j’y connais rien en CDVE :-)
@Doc: ta connaissance des CDVE, c’est d’apres le ingame ou d’apres le manuel constructeur ???? Parce que tu confonds CDVE et Pilote automatique dans ta demo......

[Ghostrider]

Non c'est le concept knell
Pente au gaz vitesse au manche enfin La au trim car ç est plus simple et plus fin .
Ç est juste que les cde du 18 ont tendance à vouloir te simplifier la vie mais quand tu as tes automatismes ca t
embête putot au début .
La seule chose à vraiment anticiper sont les gros changements d assiette en virage ou sortie de virage.
Car la le 18 te fais faire des trucs pas top si tu n'anticipes pas aux gaz

[Knell]

Merde, le chef .....

[Doc87]

@Doc: ta connaissance des CDVE, c’est d’apres le ingame ou d’apres le manuel constructeur ???? Parce que tu confonds CDVE et Pilote automatique dans ta demo......

Ma "connaissance" vient effectivement de l'ingame couplé a ce qui est décrit des cdve dans le natops du F18.
Où il est d'ailleurs très bien expliqué comment les cdve réagissent suivant ta config train/volets, la fameuse config a 1G train/volets rentré et même des belles nuances si ton IAS se pete la gueule en train rentré qui ne va pas rester a 1G mais commencer a basculer sur un mix G/AOA pour que tu sois obligé de tirer plus fort sur le manche pour ressentir la perte de vitesse , etc etc ... Donc oui je pense avoir "a peu prés" compris les cdve merci ...

Franchement, si tu as le module du 18, tu n'as pas du voler bien souvent avec pour décrire ce que tu décris. Si tu ne l'as pas, je ne vois pas bien ce que tu viens faire dans la conversation ...

J'attends l'explication pour ma "confusion" entre la configuration des cdve et le pilote automatique avec hâte ...

[eutoposWildcat]

Knell : Je suis navré de te contredire, mais je pense qu'il va falloir que tu revois ta compréhension des commandes de vol électriques du F18 .

Si tu es en palier avec une aoa trimé a 8° (ou autre soyons fous) et que tu réduis les gazs a idle , ton fpm va descendre ... jusque l'a on est d'accord. Mais ton avion va piquer du nez lui aussi pour garder les 8° d'aoa ... OBLIGATOIREMENT ... comme tu le dis si bien. Les cdve en mode train sorti et volet en full sont justement calibré pour garder ton aoa fixe tant que tu ne touches pas au tangage ni au trim. (ne pas confondre avec la configuration en train rentré qui garde ton avion a 1G)
Donc avec une réduction de la manette des gazs, ton avion ne restera certainement pas en palier comme tu le décris.

Note pour l'intégrité des muscidés : c'est la seule position des volets qui détermine dans quel mode se trouvent les commandes de vol. La position du train n'a pas d'influence, contrairement à ce qui se passe sur F-16.

[Knell]

[Franchement, si tu as le module du 18, tu n'as pas du voler bien souvent avec pour décrire ce que tu décris. Si tu ne l'as pas, je ne vois pas bien ce que tu viens faire dans la conversation ...

[/quote]

T'as raison j'y connais rien, je vois pas donc pourquoi je prendrais la peine d expliquer ce que je ne connais pas a quelqu'un qui sait .....
Pourtant je pensais avoir quelques bases .....
M'enfin bon, pas la peine de prendre une suée pour ca :D