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Coucou Ghost!

Procédure aux instruments : QNH obligatoire car comme dit plus haut plein de fois , les minimas OPS sont en altitude (QNH ), ces dernier sont parfois aussi indiqué en hauteur AGL).
Et les altitude minimale de secteurs sont justement données .... en Altitude > QNH

Sauf si ça a changé depuis 2004 ou que ce soit différent dans la marine, je confirme bien que les procédures aux instruments chasse MIAC4 sont au QFE: https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr ... omplet.pdf

Donc pour reprendre ta carte et voir si j'ai bien tout compris, les circuits d'attentes sont entre 16000 et 10300ft, ensuite passage HUTS à 6300ft, ENGLA à 3900ft (descente à 29° entre HUTS et ENGLA, ou bien cap 029°?), WEBSO à 3220ft, puis descente à 3.08. Pour l'approche interrompue, c'est 4500ft avec la vitesse verticale en fonction de la vitesse? A quoi correspond la ligne Below minima requires missed approach climb gradient et les valeurs en dessous?

grim_reaper68570 a écrit : ↑

jeu. avr. 04, 2024 4:33 pm

Donc pour reprendre ta carte et voir si j'ai bien tout compris, les circuits d'attentes sont entre 16000 et 10300ft, ensuite passage HUTS à 6300ft, ENGLA à 3900ft (descente à 29° entre HUTS et ENGLA, ou bien cap 029°?), WEBSO à 3220ft, puis descente à 3.08. Pour l'approche interrompue, c'est 4500ft avec la vitesse verticale en fonction de la vitesse? A quoi correspond la ligne Below minima requires missed approach climb gradient et les valeurs en dessous?

029° c'est bien un cap, pas une pente

Comme Jojo l'a dit, c'est un cap.
Sur les fiches il n'y a JAMAIS de pente indiqué (sauf pentre du glide de l'ILS et certaines impositions de pente mini à la remise des gaz et/ou sur les SID qui imposent parfois une pente supérieure au standard IFR et que les perfo de montée de la machine soient compatibles avec les volumes protégés et donc une pente mini (surtout en zones de reliefs marqués).

DeeJay a écrit : ↑

jeu. avr. 04, 2024 4:11 pm

Coucou Ghost!

Procédure aux instruments : QNH obligatoire car comme dit plus haut plein de fois , les minimas OPS sont en altitude (QNH ), ces dernier sont parfois aussi indiqué en hauteur AGL).
Et les altitude minimale de secteurs sont justement données .... en Altitude > QNH

Sauf si ça a changé depuis 2004 ou que ce soit différent dans la marine, je confirme bien que les procédures aux instruments chasse MIAC4 sont au QFE: https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr ... omplet.pdf

Je me suis trompé le MIAC a toujours raison , j ai confondu avec l IFR , je vais corriger mon post

PS: apres quelques recherches , ca va dépendre du pays Aux US pas de FE , QNH obligatoire pour tous (Civil, USAF et USN).
Ce qui m a faire me souvenir qu a cause de cela on faisait confirmer le FE aux chasseurs au plus tard a 3nm en finale , car les pilotes formés aux us pouvaient avoir gardé de mauvaises habitudes.
Donc si sur ta fiche de procédure tu as une DH / OCH( descision heigt) c est du FE , si tu as une DA c est du QNH
si tu as un cercle avec MSA c est du NH, si tu as du MNM HGT ou du MSH c est du FE
Mais pour de l IFR "civil" c est bien du QNH

Merci pour le rappel a l ordre

Ghostrider a écrit : ↑

jeu. avr. 04, 2024 5:11 pm

Je me suis trompé le MIAC a toujours raison , j ai confondu avec l IFR , je vais corriger mon post

PS: apres quelques recherches , ca va dépendre du pays Aux US pas de FE , QNH obligatoire pour tous (Civil, USAF et USN).
Ce qui m a faire me souvenir qu a cause de cela on faisait confirmer le FE aux chasseurs au plus tard a 3nm en finale , car les pilotes formés aux us pouvaient avoir gardé de mauvaises habitudes.
Donc si sur ta fiche de procédure tu as une DH / OCH( descision heigt) c est du FE , si tu as une DA c est du QNH
si tu as un cercle avec MSA c est du NH, si tu as du MNM HGT ou du MSH c est du FE
Mais pour de l IFR "civil" c est bien du QNH

Merci pour le rappel a l ordre

En français ça donne quoi?
MSA MNM MSH etc...

MSA : minimum sector Altitude
MSH : minimum sector Height (hauteur)

Bonjour,

Je tenais à remercier l'ensemble des personnes qui m'ont orienté et expliqué l'utilisation de l'ILS.
En prenant en effet 3200ft et 250 nm c'est super... par contre je rame actuellement pour terminer l'atterrissage mais cela viendra.

Il m'est arrivé d'avoir le loc sans qu'il se déplace pour l'alignement.
Y a-t-il des hauteurs et vitesses limites à respecter pour se caler sur l'ILS?

Même question pour l'atterrissage car proche de la piste lorsque je reprend la main je me "ballade" et rate la piste.

Merci encore pour tout vos conseils.

Ps: Pour un vol en duo proposé, je suis partant mais pour le moment je suis assez prix. Je me permettrai de reprendre contact.

Bonjour,

Je reviens vers vous principalement pour l'atterrissage. Vous parlez souvent de la pente de 14° pour la descente affichée sur la VTH que je vois sur les vidéo.
Je n'ai pas cette affichage. Est-ce un changement des dernières versions ?

Actuellement, j'utilise le PA en calant l'avion et l'étoile dans le carré et je place la vitesse ( environ 150 entre les crochets).
Cela me permets de maitriser normalement la descente même si comme beaucoup de novices le poser est plus difficile à maitriser.

Une confirmation de votre part; dois-je déconnecter le partir à partir des 200 pieds.

Merci de vos réponses

14 degrés c’est l’incidence, la pente standard est de 3 degrés. Tu dois pouvoir trouver facilement des dessins qui expliquent assiette-pente-incidence. Placer ton fpm entre les crochets te permet d’avoir cette incidence de 14 degrés.

Oui il est normal de déconnecter le pilote automatique vers les minima pour se poser à la main.

Alors à l'atterrissage, le but du jeu est d'aligner tous les symboles en VTH sur le seuil de piste avec une pente de -3°.
Pour avoir ces symboles, il faut activer le mode approche au PPA (touche APP).

>] -o-[<

Quand le vecteur vitesse -o- est au milieux des crochets ] [ on est à 14° d'incidence.
C'est l'incidence de référence pour l'atterrissage, celle qui donne toujours la bonne vitesse (quelle que soit la masse).
Tous les avions ont une incidence d'approche.
Mais en aviation générale, on utilise des tables de vitesse car on n'a pas de sonde d'incidence.

Enfin, -o- est en haut des crochets ] [, tu es en légère survitesse à 13° d'incidence, mais c'est acceptable, surtout si tu es lourd. (Masse max normale 11t).
En bas des crochets tu es à 15°.

jojo a écrit : ↑

mer. mai 29, 2024 6:19 pm

Tous les avions ont une incidence d'approche.
Mais en aviation générale, on utilise des tables de vitesse car on n'a pas de sonde d'incidence.

Même les avions de ligne : corrigez-moi si je me trompe, mais je crois que l’ordinateur fait un savant calcul pour dire au pilote quelle sera la vitesse en finale en fonction de la masse pour avoir l’incidence souhaitée, et le pilote tient une vitesse. J’ai jamais compris pourquoi ils ne tiennent pas directement une incidence

Teddy de Montreal a écrit : ↑

mer. mai 29, 2024 7:41 pm

jojo a écrit : ↑

mer. mai 29, 2024 6:19 pm

Tous les avions ont une incidence d'approche.
Mais en aviation générale, on utilise des tables de vitesse car on n'a pas de sonde d'incidence.

Même les avions de ligne : corrigez-moi si je me trompe, mais je crois que l’ordinateur fait un savant calcul pour dire au pilote quelle sera la vitesse en finale en fonction de la masse pour avoir l’incidence souhaitée, et le pilote tient une vitesse. J’ai jamais compris pourquoi ils ne tiennent pas directement une incidence

Une aile est une aile, donc oui, c’est pareil pour les avions de ligne.
Il y a sans doute une mélange de raison historiques, techniques et réglementaires.

Les HUD sont arrivés tard dans le civil et les sondes d'incidence (non intertielle) comme celle de l'AlphaJet par exemple, son "instables" (elle barbottent un peu au moindre changement) ... C'est plus facile de lire un écart fin au badin plutôt au noeud près qu'un degré au HUD, la réactivité et la puissance en cas d'entrée en 2nd régime accidentel ... etc ... Ce sont peut-être des raisons (?)

Ou simplement une question de culture ...