Belly landing F-16 à Charleroi

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Message #26 par Bensky » 10 avr. 2011, 08:03

GunMan a écrit :Si justement !

Si le train avant s'affaisse il faut rentrer le train principal pour faire ditcher l'avion tranquille.

Pour ça il y a un bouton sous la commande de train (DN LOCK REL) qui release le solenoide de la manette du train pour permettre de remonter la palette même si le Weight on Wheel switch est enclenché.


C'est la procédure sur F16 ? Te souviens tu de où tu as trouvé ça ?
Dans l'AA même si ce bouton existe bien sur les avions, on garde le train principal.
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Message #27 par GunMan » 10 avr. 2011, 10:33

Faudrait demander à Amraam, j'ai pas la checklist sous la main je suis sur mon portable.

La C/L aborde point par point chaque cas de problème de train (un train sorti sur les deux, deux sur trois, trains sortis mais soupçons de non-verrouillage, présence ou non de bidons...) et il me semble que c'est bien le cas oui. A moins que je confonde avec le cas où des bidons sont emportés...
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Message #28 par Fonck » 10 avr. 2011, 11:46

Vois pas non plus l'interêt de défoncer le ventre en plus du nez...
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Message #29 par GunMan » 10 avr. 2011, 11:56

Je pense que l'objectif c'est justement de maintenir l'appareil nez haut tant que possible le temps de rentrer le train principal de façon à ne pas défoncer le nez mais à défoncer le ventre.
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Message #30 par TooCool_12f » 10 avr. 2011, 12:41

heu, si le train avant s'affaisse lors du roulage, je te garantis que ton pif aura percuté le sol bien avant que tes réflexes de jedi te permetront d'activer la rentrée du train principal... ;)

du coup, "ne pas vouloir endommager le pif n'est plus d'actualité puisqu'il aura tapé avant ton action
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Message #31 par amraam » 10 avr. 2011, 12:47

Normalement dans le cas d'un attero nose gear in, c'est low angle approach, EPU on, engine off after main landing gear touch, et commencer a baisser le nez dès que le controle commence a ce réduire (pour éviter de taper trop fort).

Mais après c'est très différent au scénario reporté. C'est pas un LG unsafe mais un collapse. C'est pas répertorié en procédure car je suppose que dans ce cas tu es plus passagé qu'acteur de la situation tellement ça doit être rapide....
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Message #32 par GunMan » 10 avr. 2011, 12:51

:detective Je vais aller deterrer la checklist moua... enfin j'ai autre chose à faire :sweatdrop
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Message #33 par amraam » 10 avr. 2011, 12:53

Je l'ai déjà déterrée pour toi lol
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Message #34 par GunMan » 10 avr. 2011, 13:16

Oui enfin pour la ré-apprendre héhé :) !

On peut alors se demander l'intérêt du DN LOCK REL si dans aucun cas prévu par la C\L tu dois rentrer le train alors que le WOW est enclenché...
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Message #35 par HiCKS » 10 avr. 2011, 13:36

je pencherai pour une panne sur la séquence, lors de celle-ci à la fin de l'ouverture des trappes (ou à 80% d'ouverture, ça dépends des avions): il doit y avoir déverrouillage du train principal via le boitier d'accrochage train : or si celui-ci n'a pas l'info, le train ne sort pas.

Je base mon hypothèse que sur la photo on voit les trappes 'train principal' ouvertes, après ce n'est qu'une hypothèse parmi des millions possibles.
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Message #36 par amraam » 10 avr. 2011, 14:20

GunMan a écrit :
On peut alors se demander l'intérêt du DN LOCK REL si dans aucun cas prévu par la C\L tu dois rentrer le train alors que le WOW est enclenché...


C'est en cas de fail to extend.
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Message #37 par Seekles » 10 avr. 2011, 14:41

GunMan a écrit :Seekles, le BZUIIIIIt dont tu parles, je ne l'ai entendu qu'en tres courte finale à l'arrondi, ça serait donc plus le nozzle qui se ferme quand on remet un peu de gaz plutôt, non ?

Corktip, je vois pas bien comment un tailstrike pourrait avoir comme conséquence un noze gear collapse (ou alors ça a tapé bien dur ?) ?


Tu l'entends à chaque mouvement de nozzle, bien sûr, donc dans ton cas comme dans le mien :cowboy:
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Message #38 par amraam » 10 avr. 2011, 14:51

yep, c'est typiquement PW. C'est l'accu du Nozzle que tu entends quand il s'ouvre (ou quand il ce ferme, jamais pu être certain. Mais je penche plutot pour le premier car on l'entend lors du break, hors le nozzle est sensé passer d'une position close a open lors du ralentit). C'est assez violent en holding short quand il donne un coup de throttle pour s’aligner.
Les GE eux n'ont pas la même caractéristique.
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Message #39 par GunMan » 10 avr. 2011, 15:31

Yep puisque c'est hydraulique sur GE (enfin, je me souviens plus si c'est un circuit hydraulique ou si c'est du carburant ?).

En fait je pensais qu'on entendait le Bzuuiiit qu'à la fermeture du nozzle mais effectivement le fait qu'on l'entende au break confirme qu'on devrait l'entendre que ce soit pour l'ouverture ou la fermeture.

A moins qu'en courte finale on l'entende non pas au moment du coup de gaz mais au moment ou l'on réduit les gaz après l'arrondi, auquel cas on ne l'entendrait qu'à l'ouverture... I don't know.
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Message #40 par Switch » 10 avr. 2011, 15:48

GunMan a écrit :Faudrait demander à Amraam, j'ai pas la checklist sous la main je suis sur mon portable.

La C/L aborde point par point chaque cas de problème de train (un train sorti sur les deux, deux sur trois, trains sortis mais soupçons de non-verrouillage, présence ou non de bidons...) et il me semble que c'est bien le cas oui. A moins que je confonde avec le cas où des bidons sont emportés...

Voilà les illustrations en question venant du Flight Manual. D'ailleurs, on peut voir qu'en cas de all lg up, il faut activer l'EPU. Ptet pour ça qu'ils ont mentionné qqch à propos de l'hydrazine.
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Message #41 par Seekles » 10 avr. 2011, 21:44

amraam a écrit :yep, c'est typiquement PW. C'est l'accu du Nozzle que tu entends quand il s'ouvre (ou quand il ce ferme, jamais pu être certain. Mais je penche plutot pour le premier car on l'entend lors du break, hors le nozzle est sensé passer d'une position close a open lors du ralentit). C'est assez violent en holding short quand il donne un coup de throttle pour s’aligner.
Les GE eux n'ont pas la même caractéristique.


Je viens de vérifier, en fait on l'entend dans les deux cas, l'intensité du son n'est fonction que de la longueur de la course (si le machin passe d'une position complètement ouverte à complètement fermée, ça fait plus de bruit que si la variation ne se fait que sur quelques millimètres). Je doute que ce soit un accu quelconque, ça ressemble tout bêtement à des actionneurs électromécaniques qui bougent.
Cf. cette vidéo, vers 0:50, on entend le son un tout petit peu lors d'une ouverture, puis quelques secondes plus tard beaucoup plus intense lors de la fermeture à 100 % de la tuyère.
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