le canal d'amenée du carburant au gicleur principal étant en bas de cuve, le déjaugeage sous G négatifs est rapide. Bendix avait évité ce problème en plaçant le canal près du centre, si bien que quel que soit la position de l'avion ou des G subis le gicleur était toujours alimenté. Ce qui n'est pas le cas des carbu du HS12YJV69_BADA a écrit :système pour compenser les G-Neg présent? où moteur sensible aux G-neg et dans quelle mesure?
Ce n'est pas le fait que le carbu soit à flotteur si le carbu "coupe", mais bien la position du canal d'alimentation du gicleur.
Lorsque l'avion est en G négatif, ou vol dos, l'essence est repoussé vers le haut de cuve, et le flotteur "descend" et ouvre l'arrivée d'essence. Le moteur accuse des ratés par désamorçage du gicleur. Lorsque l'avion revient à un vol normal, l'essence dans la cuve a un niveau supérieur au niveau normalement prévu, et le gicleur serait plus en charge, à la reprise, le mélange est alors plus riche, le moteur repart mieux.
La pompe hydraulique est entraînée par l'arbre à came droit (vue de face) via un renvoi d'angle et refoule l'huile dans un accumulateur où la pression atteint 200 à 250kg/cm² pour une pression d'utilsation de 150/200kg/cm².La pompe est tarée à 250kg/cm²UF-Shoki a écrit :Oui, mais le problème du train vient aussi d'un soucis de baisse de pression hydrolique du moteur sous forts facteurs de charge. Le moteur Klimov, ayant des injecteurs à la place des carburateurs Solex, une pompe à huile modifiée (aussi pour tenir les grands froids) et un système de gestion de la pression hydrolique plus solide (toujours en vue des grands froids) réglait en grande partie ces problèmes de pression.
Et oui, le moteur avait tendance a caller en g négatif, normal avec des carburateurs à flotteurs, un peu comme sur le Hurricane Mk.I.
le fonctionnement par carbu à injection ou carbu à flotteur n'aurait aucune influence sur la pression hydraulique des trains.(à noter que le klimov 105 avait 6 carbu, copies des Solex)
Sous fort facteur de charge ce serait essentiellement la masse du demi train, aidé par le sandow de rappel(dont le rôle est insignifiant dans la séquence de sortie du demi train) qui ferait de que le demi train sorte de son logement.
Sur D520, le système de verrouillage train haut aurait dû être installé à partir du n° 201, mais cela ne paraît pas sur les photos d'avions postérieurs.
Ci dessous représentation de la cuve du carbu Solex 56 ou SVC à niveau constant, dans les 2 et 3ème cas, on voit que le gicleur n'est plus alimenté, mais que le déplacement du flotteur fait en sorte que le pointeau laisse pénétrer l'essence dans la cuve.
