J'ai rien trouvé sur ce thème !
Incroyable.
On voit bien que c'est pas simple
.
Bon je me lance. Vais essayer de faire court pour pas t'embrouiller.
Je précise quand même que ce sont là MES explications et que vu que je ne suis pas ingénieur, elles sont sujettes à caution. Je peux faire des erreurs, je peux même dire d'énormes conneries, j'assumerais, c'est seulement ma façon perso d'interpréter la question des différentiels.
Vous êtes avertis.
Différentiel accélération-->85/
30<---
différentiel de décélération
Quand j'écrirais: "45/60/2" cela voudra donc dire "Différentiel d'accélération de 45, différentiel de décélération de 60 et 2 disques d'embrayage.
Alors, hum...
Si il n'y avait pas de différentiel les choses seraient si simples...
Mais que se passerait-il dans ce cas ?
On aurait un simple arbre de transmission transmettant la même force sur les deux roues.
Ca veut dire que les deux roues motrices tourneraient toujours à la même vitesse.
On voit de suite ce que ça va donner dans les virages: la voiture aura une énorme tendance à filer vers l'extérieur et le travail au volant sera énorme pour la tenir sur la trajectoire.
Ne me demandez pas d'entrer dans les détails techniques de conception d'un différentiel, je ne saurais pas en dire beaucoup.
Admettons simplement que le différentiel d'accélération est un système de pignons coniques permettant de transmettre plus de force sur la roue motrice extérieure(extérieure signifiant bien sûr celle qui est à gauche dans un virage à droite et inversément).
Et ici aussi on voit de suite ce que ça va donner en virage: la roue extérieure tournant plus vite que la roue intérieure, l'auto aura une tendance naturelle à pivoter pour bien s'inscrire dans la courbe et le travail au volant sera nettement moins important. Comme dans un blindé à chenille quand on bloque la chenille intérieure pour faire pivoter le char.
C'est exactement ça.
Il va de soi que pour que l'effet de "pivotement" se fasse sentir il faut qu'on soit à un certain régime. On peut même dire dans une certaine plage de régime moteur en fonction-c'est capital-du développement du pignon de boîte de vitesse sur lequel on se trouve.
D'où l'importance de l'étagement de la boîte.
On y reviendra.
Lorsque dans GPL on choisi un différentiel d'accélération de 85, on se trouve dans la configuration qui offre le moins de pivotement automatique de la voiture. On peut légèrement l'augmenter en augmentant le nombre des disques, mais il va de soi que même avec 6 disques on n'arrive pas à la faire pivoter au delà d'un certain point(quantité non-chiffrable).
Pour la faire pivoter encore plus fort, il faut alors descendre le différentiel d'accélération.
Le suivant proposé est de 60.
Directement on sentira l'énorme différence(attendez d'avoir les pneus chauds pour tester !), surtout si vous avez oublié de diminuer le nombre des disques et êtes toujours à 6 ! Et zou, dehors.
Testez avec 1 seul disque quand vous descendez sous le 85, au début c'est préférable.
Et ainsi de suite donc, quand vous sentirez à Monza que dans la Curva Grande, la voiture réchigne à rester sur la trajectoire alors que vous avez le pied au plancher, il sera temps de modifier encore.
Soit vous allez mettre 2 disques sur le 60 pour faire par exemple un 60/60/2 soit vous allez directement descendre à l'étape suivante et passez en 45/60/1 ce qui est pour Monza la solution ultime.
Arrivé ici, il faut parler des autres règlages.
Les suspensions doivent être règlées en conséquence, généralement à Monza c'est même asymétrique vu que la majorité des virages est à droite.
Oui je sais bien que ça peut choquer, mais n'oubliez pas ceci:
un setup n'est jamais parfait, c'est toujours un compromis.
Le carrossage est
CAPITAL lui aussi, il ne faut pas hésiter à mettre un carrossage
POSITIF sur la roue avant droite car cela va encore aider au pivotement et à la bonne tenue dans la courbe(courbe à droite évidement !).
Et puis évidement les freins doivent être diminués, avec un 45/xx/x il ne faut jamais avoir plus de 50 de répartition et même ainsi c'est assez limite. Un peu moins de freins devant garantira des freinages plus stables ainsi que la possibilité de mieux contrôller les sursauts arrières de la voiture(oubliez pas que la roue extérieure tourne plus vite ce qui augmente d'autant sa propension naturelle à foutre le camp ! Et vous verrez que parfois même en ligne droite il faut se battre pour rouler droit !!).
Enfin, les rapports de boîte comme dit plus haut, sont eux-aussi prépondérants. Il peut même arriver qu'on soit forcé de sacrifier un peu de vitesse de pointe afin d'avoir un rapport qui assure l'effet de pivotement maximum.
Sur ce point, retenir ceci: si le régime est trop bas, l'effet ne se fera pas sentir. Si il est trop haut, il ne sera pas possible de garder la voiture en piste. Faut donc rester dans une plage de tours/minutes permettant l'effet maxi du différentiel et ce régime est conditionné par votre rapport de boîte.
Ca a peut-être l'air compliqué mais en tâtonnant vous verrez que c'est assez simple.
Surtout qu'en mode 67 on n'a pas trop de choix de pignons de boîte.
Voilà pour le différentiel d'accélération.
Pour le différentiel de décélération, c'est la même chose, sauf que c'est le contraire
.
L'effet recherché est ici de faire plonger la voiture en coupant les gaz. Plus le différentiel de décélération sera élevé et plus la voiture plongera fort lors des ralentissements moteurs et freinages.
On déduit de tout ça que le setup le plus efficace(mais aussi le plus pointu) aura donc 45/85/1 ou 45/60/1(assez similaire, juste plus soft en coupant les gaz surtout pour le freinage des Lesmos, question de feeling perso) sur un circuit comme Monza.
Pour un oval comme Indianapolis, un 30/45/1 est un régal à piloter, mais là on est limité par l'échauffement ultra rapide et important du pneu avant droit(quatre turns à gauche).
Voilà, j'espère que c'est pas trop embrouillé et surtout que vous avez saisi l'importance du diff.
Edit.
Voici un lien vers un bon topic de Race Sim Central parlant des différentiels.
http://forum.rscnet.org/showthread.php?t=58721
Un autre traintant de la technique du Trail Braking
http://forum.rscnet.org/showthread.php?t=267383
