osprey air vanguard P-51 allison

[warbird2000]

http://www.ospreypublishing.com/store/A ... 1780961514



J'ai acheté ce fasicule au format pdf
L'auteur Martyn Chorlton est un des rédacteurs du magazine aéroplane spécialisé dans les warbirds et l'histoire de l'aviation .

Du point de visuel, le fascicule contient un éclaté, des profils couleurs, deux peintures l'une d'entre elles se trouve sur la couverture et quelques photos. Disons le tout de suite les profils couleurs sont décevants et si les photos sont plus grandes que dans la série ace ou CA, elles ne sont pas assez nombreuses pour constituer une doc valable pour un maquettiste.

Passons maintenant au texte qui est constitué de deux grandes parties d'une trentaine de pages chacune
La première partie se focalise sur
1) La conception du prototype
2) Les versions de l'avion, toutes les variantes allison sont abordées
3) La structure du mustang
Le style utilisé se veut très abordable. On a droit à une explication du "laminar flow" et de l'effet Meredith. On y apprend que tout le design de l'avion est basé sur des formules mathématiques et non plus sur des traits du dessinateurs

Seul bémol sur la partie technique est la mention d'absence de compresseur sur les allison des p-40 mais l'auteur se rattrape en mentionnant bien sa présence sur les allisons du mustang

La seconde partie vise la carrière de l'avion dans la RAF et L'USAAF mais vu le faible nombre de pages, on reste sur l'essentiel mais on peut se faire une bonne idée des capacités de l'avion
Pour la RAF on a droit
1) Dieppe
2) 6 juin
3) Villacoublay dont la peinture en couverture illustre le raid
Pour l'USAAF
1) L'a-36 en italie
2) Le p-51 en chine
3) Le 1 ACG
Le livre se termine par une page sur le F-82 ce qui est peu mais me permet d'apprendre pourquoi on est revenu sur le moteur allison sur cette variante
Enfin une autre donne la liste des survivants

[J.j.]

Original en tout cas, surtout si cela détaille un peu l'usage qu'à fait la RAF des Mustang de reco tactitque dans les squadrons de coopération avec l'Army.

[warbird2000]

Original en tout cas, surtout si cela détaille un peu l'usage qu'à fait la RAF des Mustang de reco tactitque dans les squadrons de coopération avec l'Army.

"Détailler un peu" est peut être exagéré sachant que cela ne fait qu'au maximum une page pour ces missions reco de la RAF. Par contre les unités de reco de l'usaaf sont aussi traitées.

[Kamov]

Ca ma bien l'air basique cette nouvelle sérié, Osprey à l'air de ne plus savoir quoi inventer pour vendre du papier

[warbird2000]

Ca ma bien l'air basique cette nouvelle sérié, Osprey à l'air de ne plus savoir quoi inventer pour vendre du papier

J'ai testé la version pdf
Blaque à part, ce ne sont effectivement pas des monographies très poussées.
Mais tout le monde n'a pas envie de se taper au minimum 500 pages sur l'histoire de l'avion.

[larsenjp]

Je trouve que ça fait cher les 64 pages pour un truc de base. Très cher même.

[VG-35]

L'auteur Martyn Chorlton est un des rédacteurs du magazine aéroplane spécialisé dans les warbirds et l'histoire de l'aviation .




Le style utilisé se veut très abordable. On a droit à une explication du "laminar flow" et de l'effet Meredith. On y apprend que tout le design de l'avion est basé sur des formules mathématiques et non plus sur des traits du dessinateurs

OK c'est gentil de sa part, explique-t-il aussi en quoi le Mustang bénéficiait-il plus (ou moins) de l'effet Merédith qu'un vulgaire Spit, Yak ou D-520.
Quid de la réduction de la portance d'un profil laminaire vs NACA 230 ou TsAGuI 1R2 (de la famille des Clark YH), non ?

En quoi le fait que les formes géométriques qui peuvent être mises en équation font elles gagner des km/h, par rapport aux autres définies en soufflerie ou en laboratoire et, qui helas ne le sont pas toujours (transposables mathématiquement)?

Amic

[jeanba]

Je suis plutôt intéressé par la partie opérationnelle, mais là, c'est raté ...

[warbird2000]

OK c'est gentil de sa part, explique-t-il aussi en quoi le Mustang bénéficiait-il plus (ou moins) de l'effet Merédith qu'un vulgaire Spit, Yak ou D-520.
Quid de la réduction de la portance d'un profil laminaire vs NACA 230 ou TsAGuI 1R2 (de la famille des Clark YH), non ?

En quoi le fait que les formes géométriques qui peuvent être mises en équation font elles gagner des km/h, par rapport aux autres définies en soufflerie ou en laboratoire et, qui helas ne le sont pas toujours (transposables mathématiquement)?

Amic

Pour les deux premières, pas de comparaison avec d'autres avions sinon de manière très vague

Pour la troisième question, on se contente simplement de citer ce fait en précisant seulement que cela ne fait pas place aux erreurs

Je trouve que ça fait cher les 64 pages pour un truc de base. Très cher même.

C'est dans les prix. Par exemple, les petits fascicules d'histoires et collection coutent 16,5 euros et il n'y a pas grand chose à lire car une grosse partie de la place est dévolue selon la formule a des profils et/ou photos

ps: j'ai acheté pas mal de fascicules chez h&c

[CJE]

Ma qué calculations ?

Schmued se "doutait" de l'effet Meredith en ayant piqué les travaux de Curtiss sur le XP-46, mais cet effet ne sera exploité à fond que par l'intervention d'Irving Ashkenas sur le XP-51B.

[VG-35]

Ma qué calculations ?

Schmued se "doutait" de l'effet Meredith en ayant piqué les travaux de Curtiss sur le XP-46, mais cet effet ne sera exploité à fond que par l'intervention d'Irving Ashkenas sur le XP-51B.

Ah bon? Il se "doutait" (à peine?:huh:) en 41 d'un effet que tous les autres* avaient découvert, acquis et maîtrisé depuis 1935? Quel génie!:flowers:

A part ça l'effet est parfaitement décrit et même breveté par Leduc au début des années 30, appliqué et mis en équations en 1937 dans le "RDK"** du TsAGUI.


*Les anglais évidemment, mais aussi les français et les soviétiques. Sans doute les allemands et les autres, il n'y a pas de raison...
** "Bulletin de "Recommandations pour les constructeurs". Publié à des milliers d'exemplaires quand-même, en diffusion libre (ouverte).

[CJE]

et maîtrisé

Et il est utilisé dans combien d'avions depuis qu'il est maîtrisé ?

[chaud-cacao]

Je trouve que ça fait cher les 64 pages pour un truc de base. Très cher même.

Faut surtout pas l'acheter sur le site Osprey.
En passant par the book depository par exemple, le livre coûte 12 euros à la place de 20...

[VG-35]

Et il est utilisé dans combien d'avions depuis qu'il est maîtrisé ?

Tous; dès le moment ou il y a un radiateur dans un carénage qui provoque un ralentissement de l'air (montée en pression) et un apport énergétique (chauffage).

Exactement à la manière dont monsieur Jourdain fait de la prose...

Evidemment plus il y a accroissement de pression et plus il y de chauffe, plus ça pousse. La température du radiateur d'eau, on peut pas trop jouer dessus:sweatdrop. Plus on veut de pression, plus l'air doit ralentir, donc traîner .

Maintenant ceux qui le maîtrisent vraiment, ne s'en préoccupent pas outre mesure. Pour simplifier, les modifications nécessaires pour bénéficier de la poussée par effet Mérédith (augmentation des angles du divergent et du convergent, de la taille du radiateur etc...) peuvent provoquer un supplément de traînée qui au final, cause plus de pertes que de gains.

[warbird2000]

Tous; dès le moment ou il y a un radiateur dans un carénage qui provoque un ralentissement de l'air (montée en pression) et un apport énergétique (chauffage).

Exactement à la manière dont monsieur Jourdain fait de la prose...

Evidemment plus il y a accroissement de pression et plus il y de chauffe, plus ça pousse. La température du radiateur d'eau, on peut pas trop jouer dessus:sweatdrop. Plus on veut de pression, plus l'air doit ralentir, donc traîner .

Maintenant ceux qui le maîtrisent vraiment, ne s'en préoccupent pas outre mesure. Pour simplifier, les modifications nécessaires pour bénéficier de la poussée par effet Mérédith (augmentation des angles du divergent et du convergent, de la taille du radiateur etc...) peuvent provoquer un supplément de traînée qui au final, cause plus de pertes que de gains.

Merci pour ces explications

Sur la page wiki, le spitfire est donné comme un des premiers à en avoir bénéficié

http://en.wikipedia.org/wiki/Meredith_effect

Je pensais à tord que le Mustang était le premier à avoir utilisé l'effet.
Maintenant c'est peut être l'avion qui a le mieux exploité le concept.

A puissance équivalente, la différence de vitesse entre un spit Mark IX et un Mustang est de plus de quarante km/H , ce qui est surprenant vu le poids de ce dernier. Qui de l'effet meredith ou du profil laminaire contribue le plus ?.

La trainée n'est donc pas proportionnelle au poids de l'avion.

[Warlordimi]

J'ai connu une Meredith qui était effectivement une trainée mais qui produisait pas mal d'effets...

[Kamov]

lollollol :Jumpy::Jumpy:
Warlordimi t'es une flèche!!!

[warbird2000]

J'ai connu une Meredith qui était effectivement une trainée mais qui produisait pas mal d'effets...

Il m'a fallu un certain temps pour comprendre

[VG-35]

Merci pour ces explications

Sur la page wiki, le spitfire est donné comme un des premiers à en avoir bénéficié

http://en.wikipedia.org/wiki/Meredith_effect

Je pensait à tord que le Mustang était le premier à avoir utilisé l'effet.
Maintenant c'est peut être l'avion qui a le mieux exploité le concept.

A puissance équivalente, la différence de vitesse entre un spit Mark IX et un Mustang est de plus de quarante km/H , ce qui est surprenant vu le poids de ce dernier. Qui de l'effet meredith ou du profil laminaire contribue le plus ?.

La trainée n'est donc pas proportionnelle au poids de l'avion.

La traînée n'a jamais été proportionnelle au poids de l'avion, mais l'augmentation de la traînée induite de l'aile par rapport à l'angle d'attaque alpha.

Malheureusement il n'y a jamais eu de Spit IX à aile laminaire, ni de Mustang à profil de Spit de la famille des NACA 22.
Par contre il y a bien eu un Yak-7 à profil laminaire appelé on ne sait trop pourquoi Yak-7L.
Il volait à 612 km/h soit 34 de mieux que le même avant modification (578 km/h). Pouvait "mieux faire" après "laminarisation" des empennages jamais réalisée sur le type.

Par analogie, la laminarité seule pourrait suffire à justifier la différence des vitesses Spit vs Mustang; l'aile du Yak ne mesurant que 17.15m², une grosse partie sous le souffle de l'hélice et non pas sous "écoulement libre" (D'ou une perte de laminarité due aux perturbations produites par le souffle de l'hélice). Sous toutes réserves, donc...

Amic

[warbird2000]

La traînée n'a jamais été proportionnelle au poids de l'avion, mais l'augmentation de la traînée induite de l'aile par rapport à l'angle d'attaque alpha.

Malheureusement il n'y a jamais eu de Spit IX à aile laminaire, ni de Mustang à profil de Spit de la famille des NACA 22.
Par contre il y a bien eu un Yak-7 à profil laminaire appelé on ne sait trop pourquoi Yak-7L.
Il volait à 612 km/h soit 34 de mieux que le même avant modification (578 km/h). Pouvait "mieux faire" après "laminarisation" des empennages jamais réalisée sur le type.

Par analogie, la laminarité seule pourrait suffire à justifier la différence des vitesses Spit vs Mustang; l'aile du Yak ne mesurant que 17.15m², une grosse partie sous le souffle de l'hélice et non pas sous "écoulement libre". Sous toutes réserves, donc...

Amic

Merci pour la réponse