Très simple; dans le cas des missions Balbuzard c'était décidé en fonction des missions prévues à plus ou moins longue échéance par les États Major, tous les jours on en avait une particulièrement importante qu'il ne fallait absolument pas foirer, c'était celles des Etendard IVP qui faisaient les recos (c'était carrément l'OTAN qui demandait) on avait en systématiquement 2+1 spare avec ou sans pilote en fonction de l'urgence, deux fois par jour.garance a écrit :Merci Claymore pour ces témoignages particulièrement instructifs ...
Question: comment se décidait la configuration d'une pontée ? qui prenait la décision à qui était-elle transmise comment tout cela s'articulait-il ?
Après c'est surtout suivant la dispo des avions, les échéances de visite etc... ça peut paraître compliqué mais c'est encore à l'heure actuelle parfaitement rôdé, l'Etat Major décide pour le lendemain tant de pontées avec tant d'avions de telle configuration pour chaque, les heures de catapultage etc... mais ils évitent quand même soigneusement de tout chambouler sinon les contraintes de sécurités nous empêche matériellement de pouvoir tout faire en temps et en heure, parfois on avait le Pacha qui téléphonait au PC pour demander au chef si "ça" c'était possible ou pas...
Quand j'étais à l'arrière je me suis vu une fois finir de spotter deux Super alors que le cocher attendait derrière moi tellement ça avait été juste, là j'avais un peu "la pression" parce qu'il ne fallait pas se louper
les pilotes montent aux avions 20mn avant la mise en route et d'habitude tout est prêt quand ils arrivent.Très facile; sur les Foch-Clem le pont ne permettait pas comme maintenant sur le Charles de garer des avions sur le parking tribord derrière l'îlot et en arrière de l'ascenseur, donc c'était presque tout à l'avant, le premier souvent en épi parking tribord avant, ensuite les 8 qui vont derrière, mais en fonction de l'espacement entre chaque zinc, si tous accrochent les brins et le temps qu'on met à le garer (il n'y a qu'un chien par zone) on peut décider d'en envoyer au besoin au pied de l'îlot (4 places) ou directement sur le "spot nounou" situé juste en arrière de l'ascenseur latéral (là fallait pas se louper parce que la marge de manœuvre est de moins de 10cm devant-derrière et sur les côtés pour pouvoir se servir immédiatement de l'ascenseur sans avoir à rebouger l'avion...garance a écrit :La pontée max du Foch était donc de 23 avions, ce qui veut dire qu'au fur et à mesure de leur récupération ils étaient parqués ici ou là ... quel était le plan de parking
Tant que le parking avant tribord n'est pas plein on garde encore la capacité de catapultage sur la catapulte avant, par exemple pour balancer la nounou d'alerte qui va aller ravitailler des avions qui rentrent et qui en auraient besoin, ça évite des manips supplémentaires sur la catapulte latérale qui est préparée spécialement pour l'appontage, mais dès que c'est rempli là on a plus le choix il faut mettre les avions ailleurs donc on passe au parking avant "dans l'axe" (4places) où on y mettait de préférence les Alizé et parfois des Cruze.
Là on en est à 9+4+4+1=18 (pontée moyenne) pour aller à 23 il faut donc en caser encore 5 sans engager la ligne de sécurité piste oblique, et c'est là où ça devient chaud, on en met encore deux autres à l'avant sur babord de la catapulte avant nons sans avoir au préalable "enfermé un tracteur" devant celui qui est dans l'axe tout à l'avant sinon il ne pourra plus monter chercher les avions à "dépoter" et comme c'est un endroit gras par terre à cause de la catapulte toute proche on évite les manœuvres "à la main".
Encore trois à caser; le suivant on le fout "en vrac" sur l'ascenseur avant, le suivant on le colle sur l'ascenseur latéral en faisant vite parce qu'il fallait le tourner devant et le reculer en poussant dessus à la main sur l'ascenseur et le dernier sera "coupé dans les brins" c'est à dire qu'il se pose, il décroche le brin pour la remise en batterie et on le cale et le saisine là où il est.
Alors tu vas me dire "et Pedro dans tout ça", ben là Pedro ira se poser à l'arrière derrière les brins puisqu'il y a toute la place qu'il faut maintenant, en général ça les faisait râler parce qu'ils fallait qu'ils se tapent tout le pont à pied pour rentrer en salle d'alerte
Cette gestion de parking à l'appontage était gérée par le directeur chef pont qui avait une vue d'ensemble de la situation, ce qui restait en l'air, ce qu'il y avait à préparer en haut et en bas etc... je me souviens à l'époque c'était le Maître Principal Jean Pierre Muck, il annonçait en radio à tous à chaque posé "parking avant", "îlot", "dans l'axe" etc... d'un ton très calme... c'était réglé comme du papier à musique, jusqu'au jour où un Général biffin des États Major venait à bord en Alizé; on a vu débouler sur le pont le Pacha et toute sa smala en plein appontage (et pas en tenue réglementaire pour y être en plus) pour l’accueillir... ils avaient fait des pieds et des mains pour qu'il pose "à l'heure" sauf qu'on avait encore 2 IVP en l'air dans le circuit et les parkings quasi pleins donc pas question de le couper dans les brins
comme il restait encore l'ascenseur avant dispo on l'a mis dessus et il est descendu au hangar le moteur aussitôt coupé, l'ascenseur est remonté juste à temps pour recevoir les deux IVP 
fallait voir la tronche déconfite du vieux qui a dû se taper les échappées à descendre dare dare pour accueillir son hôte en bas 
Voilà !
C'est toujours un plaisir d'expliquer comment ça marchegarance a écrit :j'espère que çà ne t'emm... pas de répondre à ces questions de béotien !
parfois même avec un Cruz ! et on en bouffe encore sur le Charles 
