64 jours en vol

[Kima]

Et même quasiment 65, à bord d'un C172

Certainement une histoire connue de la plupart d'entre vous, mais je la découvre et la trouve... spectaculaire.

J'imagine l'entrée de 1558 hdv sur une seule ligne du carnet de vol^^

https://disciplesofflight.com/flight-endurance/

[Deltafan]

Et même quasiment 65, à bord d'un C172
Certainement une histoire connue de la plupart d'entre vous, mais je la découvre et la trouve... spectaculaire.
J'imagine l'entrée de 1558 hdv sur une seule ligne du carnet de vol^^
https://disciplesofflight.com/flight-endurance/

Merci. Je ne connaissais pas.

[Ghostrider]

Enorme !!
Et tout ca sans se cogner dessus !! Enorme respect

[ironclaude]

Gringos locos !

[Milos]

And in the rear, they installed a small, stainless steel sink for the purpose of washing and shaving during the flight

Ca devait sentir le castor là-dedans

Et pour le reste, ils faisaient comment ?

[Azrayen]

C'est dans l'article

[Ric]

C'est dans l'article

L'article étant en perfide albionnais, je trouve ta réponse un peu sèche.

[ironclaude]

C'est dans l'article

Ils disent que ça a fertilisé la zone au dessus de laquelle l'avion faisait ses hippodromes interminables

[garance]

Ahhh pisser par la portière ! c'est d'un fun !

[Warlordimi]

C'est dans l'article

L'article étant en perfide albionnais, je trouve ta réponse un peu sèche.

Tu es numide?

[Azrayen]

@Warlordimi tu es trop rapide

@Ric Milos ayant su extraire une citation relevant, j'ai pensé que ce n'était pas un facteur

++
Az'

[ceramix]

Ahhh pisser par la portière ! c'est d'un fun !

Comme quoi des fois vaut mieux un 172 qu'un Skymaster.

[TOMPCAT]

[Kima]

Pour les Numides (vite fait avec DeepL: https://www.deepl.com/translator)

Établissement du record du monde d'endurance de vol
Il existe un grand nombre de records du monde liés au vol. Il peut s'agir d'un avion piloté ou non, ravitaillé ou non, et couvrir des domaines tels que la distance de vol, la vitesse ou l'altitude. L'un des records de vol les plus intéressants et les plus recherchés est celui de l'endurance des vols habités ravitaillés en carburant. Le record actuel de 64 jours, 22 heures et 19 minutes a été établi en 1958 par Robert Timm et John Cook. L'histoire de ces deux pilotes de Las Vegas et de leur record de vol est incroyable, souvent drôle et toujours un peu incroyable. Mais pour replacer leur histoire dans son contexte et lui donner un peu plus de poids, commençons par définir l'endurance en vol et par faire un peu d'histoire.

L'endurance de vol et les premières années de l'aviation
L'endurance de vol est définie comme le temps le plus long qu'un avion d'une catégorie spécifique peut passer en vol continu sans atterrir. En endurance de vol habité, le pilotage peut être assuré par un seul pilote, bien que ce ne soit pas la méthode recommandée. Le pilotage peut être assuré par plusieurs pilotes, à condition que tous les pilotes restent dans l'avion pendant toute la durée du vol. Au début de l'aviation, l'endurance des vols était limitée par la quantité de carburant qu'un avion pouvait transporter. Mais tout cela était sur le point de changer avec l'introduction du ravitaillement en vol, qui allait considérablement augmenter la durée de vol d'un avion.

Les premières années du ravitaillement en vol - Le record du monde d'endurance de vol

Le premier ravitaillement en vol entre deux avions a eu lieu le 27 juin 1923. Les avions étaient des biplans Airco DH-4B du service aérien de l'armée américaine. À peine deux mois plus tard, le premier record d'endurance avec ravitaillement en vol, qui bat le record actuel d'endurance sans ravitaillement1, est établi par trois DH-4B, un avion récepteur et deux ravitailleurs. L'avion récepteur a réussi à rester en vol pendant plus de 37 heures. Au cours de cette période, il a fait l'objet de 9 ravitaillements en vol qui ont permis de pomper 687 gallons de gaz et 38 gallons d'huile dans ses réservoirs. Depuis cette époque, le record d'endurance de l'avion ravitaillé en vol a été battu au moins une douzaine de fois. Rien qu'en 1929, le record a été battu et redéfini cinq fois !

En 1949, Bob Woodhouse et Woody Jongeward ont piloté un Aeronca Sedan pendant 46 jours et 9 heures avant d'atterrir. Ces anciens pilotes de la Navy ont participé à une initiative visant à convaincre le gouvernement de rouvrir l'aérodrome militaire de Yuma, afin de soutenir l'économie de la ville. Ils ont finalement réussi leur pari, établissant également un nouveau record d'endurance impressionnant qui est resté en vigueur pendant près de dix ans.

Avance rapide de 9 ans jusqu'en 1958. C'est deux ans après la sortie du Cessna 172, qui est devenu très populaire. Des milliers d'avions ont été construits. Jim Heth et Bill Burkhart décident que c'est l'avion idéal pour les aider à établir un nouveau record d'endurance en vol. Ainsi, à l'aide d'un Cessna 172 modifié appelé "The Old Scotchman", ils s'envolent en août 1958. 50 jours (1 200 heures) plus tard, ils atterrissent, battant haut la main le record de 1949. Cependant, ils n'allaient profiter de ce record que pendant quelques mois, car un autre groupe était enfin prêt à prendre son envol dans les déserts de Las Vegas.

Sin City et endurance de vol
En 1956, Doc Bailey, un homme d'affaires entreprenant, a construit le premier hôtel-casino familial de Las Vegas, l'"Hacienda" de 265 chambres. Cependant, en raison de son emplacement (alors) indésirable à l'extrémité sud du Strip, et de sa clientèle de familles, de locaux et de personnes considérées comme des "petits joueurs", l'Hacienda avait un problème de réputation. Elle a besoin d'une bonne publicité, et de stat ! Bailey a essayé de nombreuses tactiques, comme l'embauche de jolies femmes pour distribuer des coupons aux camionneurs, mais il a rapidement été convaincu de s'engager dans quelque chose de beaucoup plus ambitieux.

Bailey, connu pour écouter et étudier les idées, d'où qu'elles viennent, a été approché par l'un de ses mécaniciens de machines à sous, Robert Timm. Timm, qui, du haut de ses 240 livres, est décrit comme un "ours", est un pilote de bombardier de la Seconde Guerre mondiale, un aviateur expérimenté et un passionné de vol. Timm convainc Doc que le soutien et la publicité d'une tentative de battre le record du monde d'endurance en vol habité est la solution idéale. Et avec le nom "Hacienda Hotel" figurant en bonne place sur le côté de l'avion, il était certain d'attirer de nombreux regards sur l'entreprise.

Pour éviter que ce vol ne soit considéré comme un simple coup de pub pour l'hôtel, Doc a eu une idée originale. Le vol serait une collecte de fonds, au profit de la Fondation Damon Runyon pour la recherche sur le cancer. Et tous ceux qui voulaient deviner combien de temps l'avion resterait en l'air pouvaient envoyer leur estimation avec une contribution financière à la fondation. Ils avaient ainsi une chance de gagner 10 000 dollars si leur estimation était la plus proche de la durée réelle du vol. Apparemment, les jeux d'argent sont acceptés lorsqu'ils servent à soutenir une noble cause.

Ainsi, Doc s'étant engagé à soutenir le vol à hauteur de 100 000 dollars et Timm étant le pilote principal, il leur manquait deux choses : un copilote et un avion.

Modifier un Cessna 172 pour battre le record d'endurance en vol
L'avion est venu en premier. Tim a contacté son ami Irv Kuenzi, mécanicien chez Alamo Aviation à Las Vegas. "Il m'a parlé de ce projet dans lequel il allait s'impliquer et voulait savoir si je serais intéressé pour l'aider. Je lui ai dit 'bien sûr'". Kuenzi et Timm ont choisi le N9217B, un Cessna 172 totalisant 1500 heures de vol. Kuenzi connaissait bien cet avion et avait déjà travaillé dessus auparavant. L'avionique de l'avion comprenait un Narco Omnigator Mk II et un pilote automatique Mitchell, mais Timm et Kuenzi ont passé presque un an à modifier le Cessna 172 pour qu'il soit adapté à la mission.

Pour commencer, ils ont installé un réservoir ventral Sorenson de 95 gallons sur l'avion pour compléter les 47 gallons de carburant que les réservoirs d'aile pouvaient transporter. Ils ont ensuite équipé ce réservoir ventral d'une pompe électrique afin qu'il puisse transférer le carburant vers les réservoirs latéraux de l'avion. Les conduites d'huile de l'avion ont été refaites, ce qui permet de changer l'huile moteur et les filtres à huile sans arrêter le moteur. L'ameublement intérieur actuel, à l'exception du siège du pilote, a ensuite été entièrement retiré. La porte latérale du copilote a également été retirée et remplacée par une porte pliante en accordéon. Une petite plate-forme a été conçue pour pouvoir être abaissée par cette porte afin d'offrir une meilleure assise lors des opérations de ravitaillement. À la place du siège du copilote, ils ont installé un coussin en mousse de quatre pieds sur quatre pieds et de quatre pouces d'épaisseur. Et à l'arrière, ils ont installé un petit évier en acier inoxydable pour se laver et se raser pendant le vol.

Une fois ces modifications mises en place, Timm et Kuenzi ont décidé de remplacer le moteur actuel de l'avion, vieux de 450 heures, par un moteur neuf. Timm a donc contacté Continental Motors (le fabricant de l'actuel moteur six cylindres de 145 ch), leur a expliqué son plan et les a convaincu de fournir un nouveau moteur pour l'avion. Timm a demandé qu'un moteur spécial soit construit spécifiquement pour cette tentative, et étonnamment, Continental a accepté. Ce n'est que des années plus tard que Kuenzi découvrit exactement comment ils avaient préparé ce moteur "spécial". Le directeur commercial de Continental a trouvé une solution simple, sentant probablement que si l'Hacienda réussissait à battre le record d'endurance en vol en utilisant un moteur spécial, tout le monde demanderait bientôt des moteurs spéciaux. Le directeur commercial a demandé à une collègue de se rendre à la chaîne de production et de choisir le nouveau 145 qu'elle préférait. Ce moteur "spécial" est alors fourni à Timm et Kuenzi.

Timm, également mécanicien d'avion certifié, souhaite apporter une modification supplémentaire à l'avion. Il a demandé à Kuenzi d'installer un système d'amorçage qu'il avait conçu pour injecter de l'alcool dans la chambre de combustion de chacun des six cylindres du moteur. Timm pensait que ce système d'injection d'alcool permettrait d'éviter l'accumulation de carbone dans les chambres de combustion. Kuenzi n'est pas d'accord et se bat contre Timm sur ce point. Cependant, il a fini par céder. Kuenzi a retiré le moteur neuf de 450 heures du Cessna 172, a installé le tout nouveau moteur "spécial" de Continental et a branché le système d'injection d'alcool de Timm.

Les premières tentatives pour battre le record d'endurance en vol
Enfin, avec toutes les modifications en place, il est temps de prendre son envol. La dernière chose dont Timm avait besoin était un co-pilote. Malheureusement, le nom de son premier des deux copilotes semble avoir été relégué dans les oubliettes de l'histoire. Je n'ai pas pu trouver plus que quelques phrases superficielles concernant le rôle de ce copilote dans les premières tentatives, et aucune information permettant de l'identifier. Timm et le copilote A se sont envolés deux fois pour tenter de battre le record d'endurance, mais chaque vol a été interrompu par des problèmes mécaniques.

Espérant que la troisième fois serait la bonne, ils s'envolent à nouveau. Timm, qui a tenu un journal pendant les vols, a noté qu'à 4 heures du matin, "le ciel entier s'est illuminé". Timm découvrira plus tard qu'il a été témoin de l'une des 57 détonations de bombes atomiques en surface déclenchées en 1958 dans la zone d'essai du Nevada2, à 65 miles au nord-ouest de Las Vegas. Le troisième vol a également été interrompu par des problèmes mécaniques. Cette fois, il s'agissait de soupapes d'échappement brûlées dans le moteur "spécial".

Aucun de ces trois vols n'a duré plus de 17 jours. C'était cependant assez de temps pour que Timm décide qu'il ne s'entendait pas avec le copilote A. Timm a renvoyé ce premier copilote, et la recherche d'un nouveau copilote a commencé. Timm était également frustré par les problèmes mécaniques persistants et les retards qu'ils provoquaient. Pour ajouter à son stress, Heth et Burkhart viennent de faire atterrir "The Old Scotchman", battant le record précédent. Il leur faudrait maintenant au moins 50 jours de vol !

Il s'avère que John Wayne était à Alamo.
Il s'avère que Timm n'a pas eu besoin de chercher très loin pour trouver son nouveau copilote. Il a choisi John Wayne Cook, un mécanicien d'avion de 33 ans, maigre et célibataire, qui avait déjà volé pour des compagnies aériennes. Cook était également employé par Alamo Aviation. Il s'avère que Cook avait également travaillé sur le N9217B, le Cessna 172 désormais surnommé "Hacienda". Lorsque Timm a demandé à Cook s'il voulait se joindre à lui pour cette quatrième tentative, Cook a simplement répondu "Bien sûr, je vais essayer".

Pendant que Timm cherchait un nouveau copilote, Kuenzi travaillait sur le moteur de l'avion. Il enlève le moteur "spécial" endommagé, et réinstalle le vieux moteur neuf de 450 heures. Sur une intuition, et sans le dire à Timm, Kuenzi a également déconnecté le système d'injection d'alcool de Timm. Il l'a redirigé de façon à ce que l'alcool soit désormais pompé par le bas du capot inférieur. Cette intuition s'est avérée exacte, et le moteur usagé a fonctionné pendant plus de 2 000 heures (1 559 heures continues) à la fin du vol.

Enfin, il était temps d'essayer une nouvelle fois. Avec un peu moins de fanfare que Bailey ne le souhaitait (c'était leur quatrième tentative, après tout), le 4 décembre 1958, à 15h52, Timm et Cook décollèrent de McCarran Field à Las Vegas. Ils utilisaient l'avion à une masse bien supérieure à la masse maximale au décollage, mais ils avaient obtenu une dérogation de la FAA, leur permettant d'utiliser l'avion avec un poids supplémentaire de 350 à 400 livres. Après le décollage, Timm et Cook ont fait un passage sur le terrain d'aviation pour permettre à une voiture de poursuite de peindre des bandes blanches sur les pneus de l'avion. Ceci afin de s'assurer que Timm et Cook n'ont pas tenté de tricher et d'atterrir secrètement l'avion sur un aéroport éloigné lorsque personne ne regardait.

L'Hacienda volant à basse altitude au-dessus de l'autoroute - Le record du monde d'endurance de vol.

Tim et Cook ont fait voler "Hacienda" près de Las Vegas les deux premiers jours. Ils voulaient s'assurer qu'ils avaient résolu tous les problèmes. Après avoir été satisfaits du vol de l'Hacienda, ils se sont dirigés vers le sud, vers Blythe, où le terrain est moins élevé et moins montagneux. Ils ont passé la plupart de leur temps à voler au-dessus des déserts dans les régions de Blythe, Californie et Yuma, Arizona. Cependant, à l'occasion, ils s'aventuraient plus à l'ouest, à Van Nuys ou à Los Angeles, pour participer à des opérations promotionnelles à la radio et à la télévision.

Assurer le ravitaillement de l'Hacienda et de ses pilotes pour le record d'endurance en vol
Un camion Ford (comme l'ont fait remarquer quelques lecteurs astucieux et attentifs, le camion est en fait un GMC), gracieusement offert à la cause par Cashman Auto à Las Vegas, a servi de véhicule de soutien principal. Le camion était équipé d'un réservoir de carburant, d'une pompe et d'autres éléments de soutien. Deux fois par jour, le camion rejoignait l'avion sur un tronçon d'autoroute que le gouvernement avait fermé. Hacienda volait à environ 6 mètres du sol et utilisait un treuil électrique pour abaisser un crochet et accrocher le tuyau de ravitaillement. Timm ou Cook, debout sur la plate-forme abaissée par la porte du copilote, insérait alors le tuyau dans le réservoir ventral afin que le carburant nécessaire puisse être pompé. Il fallait environ trois minutes pour remplir le réservoir ventral.

L'Hacienda survole le camion de ravitaillement - Le record du monde d'endurance de vol.
(Photo courtoisie du Howard W. Cannon Aviation Museum)
Parfois, les conditions météorologiques ou d'autres problèmes interrompaient le programme, et ils devaient rapidement planifier une nouvelle heure de rendez-vous ou un nouveau lieu pour le ravitaillement. Ils devaient également faire face à une pompe à carburant qui ne fonctionnait pas. À ces occasions, ils hissaient une série de bidons de carburant de cinq gallons à l'aide d'une corde. Au cours du vol, ce processus de ravitaillement a été répété 128 fois.

Ravitaillement de l'Hacienda - Le record du monde d'endurance en vol

De l'huile, de la nourriture, de l'eau pour se laver, des serviettes et d'autres fournitures ont également été transmises à l'avion lors de ces ravitaillements. Alors, que mangeaient exactement les pilotes ? Doc Bailey a donné des instructions à ses chefs à l'Hacienda pour qu'ils préparent des repas sains pour l'équipage, uniquement à partir des ingrédients les plus frais et les plus fins. Ces repas gastronomiques étaient préparés, mais pour les faire parvenir aux pilotes dans l'avion, les repas devaient être découpés et placés dans des thermos.

La routine d'endurance en vol du pilote
Timm et Cook ont établi un programme qui leur permettait de voler par tranches de quatre heures. Lorsqu'ils ne volaient pas, ils essayaient de dormir autant que possible. Et lorsqu'ils ne dormaient pas, ils s'occupaient de diverses petites tâches pour faire voler l'avion, mangeaient, feuilletaient des bandes dessinées, faisaient les exercices limités qu'ils pouvaient, se brossaient les dents et prenaient un bain. Selon le journal de Cook, "Nous recevions un litre d'eau de bain, une grande serviette et du savon tous les deux jours". Les activités hygiéniques, en particulier, s'avéraient parfois gênantes.

À une occasion, après avoir terminé le ravitaillement en carburant et d'autres corvées nécessaires liées au vol, Timm s'est préparé pour son hygiène quotidienne. Il enleva ses vêtements, abaissa la plate-forme de la porte du copilote, sortit et commença à se brosser les dents. Soudain, Cook se rendit compte qu'ils étaient un peu bas, et que si la plate-forme n'était pas ramenée dans l'avion, ils ne pourraient pas franchir une crête à venir. Il cria frénétiquement à Timm de retourner dans l'avion et de rentrer la plate-forme. Plus tard, Cook racontera cette expérience, en regardant un Timm de 240 livres, nu, lutter pour rentrer la plate-forme avec une brosse à dents sortant du coin de sa bouche et du dentifrice coulant sur ses joues. Ils ont franchi la crête en toute sécurité, mais cette expérience a appris à Timm et Cook à attendre un terrain plus plat pour commencer leur routine hygiénique.

Cela conduit inévitablement à la question suivante : comment utilisaient-ils les toilettes ? Comme le Cessna 172 n'est pas équipé d'une toilette standard et qu'il n'y avait pas de place pour en installer une permanente, Timm et Cook ont dû mettre au point leur propre système. Il s'agissait d'un WC de camping pliable et de sacs en plastique. Une fois utilisés, les sacs en plastique étaient ensuite jetés dans des zones non peuplées du désert autour de Blythe. Selon Mark Hall-Patton, l'administrateur du système de musées du comté de Clark à Las Vegas, "J'ai demandé un jour à la veuve de John s'ils déposaient les déchets pendant les courses de ravitaillement. Elle m'a répondu : "Non. C'est pour ça que c'est si vert autour de Blythe". "

Les premières semaines se sont déroulées sans encombre. Le jour de Noël, alors qu'ils survolaient l'aérodrome, Timm et Cook ont lâché des cadeaux équipés de parachutes depuis l'avion, pour le plus grand plaisir des deux fils de Timm. Greg Timm, âgé de six ans à l'époque, se souvient avec émotion de l'incident. "Ils sont passés en avion dans la journée et ont lancé des bas de Noël avec des petits parachutes. Lorsqu'ils descendaient en flottant, mon frère et moi essayions de les attraper avant qu'ils ne touchent le sol."

Bien que les premières semaines se soient déroulées sans trop d'incidents, les entrées dans le journal de Cook ont commencé à refléter les difficultés du vol. Le manque d'activité physique soutenue, le bruit constant des moteurs et les tâches quotidiennes étaient épuisants pour les deux hommes. Et bien qu'ils se relaient toutes les quatre heures, il leur est difficile de dormir, surtout pendant la journée. Le 9 janvier, trente-sixième jour de leur vol, le manque de sommeil les a rapprochés dangereusement d'une fin tragique.

Timm était dans le siège du pilote et s'est assoupi à 2 h 55 du matin alors qu'ils survolaient l'aéroport de Blythe. C'était quelques minutes avant que Timm ne réveille Cook pour prendre les commandes. Timm s'est assoupi pendant un peu plus d'une heure et s'est réveillé à 4 heures du matin. Le pilote automatique du Mitchell les avait maintenus dans les airs, et ils volaient maintenant plein sud à travers un canyon, à mi-chemin vers Yuma. J'ai volé pendant deux heures avant de reconnaître les lumières ou les villes. Je me suis juré de ne jamais dire à John ce qui s'était passé", a déclaré plus tard Timm à un journaliste. Il semble cependant que Cook l'ait remarqué, à en juger par cette entrée dans son journal de bord :

"... il était 2h55 du matin et il [Timm] luttait contre l'insomnie. En pilote automatique, il s'est endormi à 4000 pieds au-dessus de l'aéroport de Blythe et s'est retrouvé ½ chemin vers Yuma Ariz 4000 ft. Il a eu beaucoup de chance. Nous devons dormir plus pendant la journée."

Le record d'endurance de vol en flèche
Quelques jours après que le pilote automatique ait sauvé leur bacon (probablement assez gras), le générateur de l'Hacienda est tombé en panne. Cela signifiait que 39 jours après le début de leur voyage, ils étaient maintenant sans chauffage, sans lumière et sans la pompe électrique qui transférait l'essence du réservoir ventral aux réservoirs des ailes. Un aérogénérateur a été passé et installé sur une jambe de force, mais sa puissance était très limitée. Pour combattre le froid, Tim et Cook se sont enveloppés dans des couvertures. Pour repousser l'obscurité, ils disposaient de lampes de poche et d'une guirlande de lumières de Noël alimentée par le générateur éolien. Et pour faire passer l'essence du réservoir ventral aux ailes, ils devaient désormais utiliser une pompe à main. Cook résume ces nouvelles circonstances misérables dans son journal de bord :

"Difficile de rester éveillé dans un endroit sombre - on ne peut pas utiliser la radio - on ne peut pas utiliser la pompe à essence électrique. Pomper toute l'essence à la main, en utilisant un minimum de lumière... Je ne réalise pas à quel point cette puissance est nécessaire jusqu'à ce que, tout à coup, je me retrouve dans le noir - pas de lumière dans le panneau pour voler - la lampe de poche s'éteint - je ne peux pas voir pour régler le problème, si tant est que je puisse le régler. "

Peu de temps après, ils ont été confrontés à l'une des choses qu'ils craignaient le plus : un ravitaillement de nuit. C'était à la mi-janvier, et il n'y avait pas de lune cette nuit-là. Cook a scotché sa lampe de poche sur le crochet et l'a fait descendre jusqu'au camion de ravitaillement tandis que Timm se tenait en position à quelques mètres au-dessus. L'équipe au sol, heureusement, avait tout prévu. Un camion éclaireur a été déployé à environ 300 pieds devant le camion de carburant pour donner à l'équipe une référence visuelle. Cook a noté dans son journal de bord que c'était "la nuit la plus noire que j'aie jamais vue".

Alors qu'ils approchaient de la marque des cinquante jours, Timm et Cook ont commencé à vérifier soigneusement le travail de chacun. Ils étaient déterminés à ne pas laisser l'erreur humaine les abattre dans leur quête pour battre le record d'endurance en vol. Ils ont soigneusement examiné et discuté chaque nouveau mouvement et décision. Finalement, le 23 janvier, ils ont battu le record existant établi quelques mois auparavant par Heth, Burkhart et "The Old Scotchman". Bien qu'ils aient atteint leur objectif et qu'ils puissent enfin atterrir, ils décident de ne pas le faire. Au lieu de cela, ils ont décidé de continuer à voler aussi longtemps que possible, pour s'assurer de conserver le record pour lequel ils s'étaient tant battus.

"Nous avions perdu le générateur, le tachymètre, le pilote automatique, le chauffage de la cabine, les phares d'atterrissage et de roulage, la jauge de carburant du réservoir ventral, la pompe à carburant électrique et le treuil", a écrit Cook dans son journal de bord. Mais malgré ces pertes, ils ont continué à avancer. Au début du mois de février, les bougies d'allumage et les chambres de combustion du moteur s'étaient chargées de carbone. Cela a considérablement réduit la puissance du moteur, rendant difficile la montée après le ravitaillement avec une charge complète.

Ce qui monte...
Finalement, ils ont décidé d'atterrir le 7 février 1959. Peu avant l'atterrissage, la peinture blanche des pneus a été vérifiée, et aucune marque d'éraflure n'a été trouvée. Ils atterrissent à McCarran Field après avoir été dans les airs pendant 64 jours, 22 heures et 19 minutes. Ils avaient parcouru un peu plus de 150 000 miles dans les airs, ce qui équivaut à peu près à six fois le tour de la Terre. Timm et Cook ont reçu de l'aide de l'Hacienda, et Cook aurait déclaré plus tard : "Il semble qu'il y ait eu beaucoup d'agitation pour un vol avec un seul décollage et un seul atterrissage." Leur effort supplémentaire semble toutefois avoir porté ses fruits, puisque leur record tient toujours aujourd'hui.

Cook, Timm et Bailey après le vol - Le record du monde d'endurance en vol

Après le vol, Timm est retourné travailler à l'Hacienda, et Cook a poursuivi sa carrière de pilote. L'Hacienda (l'avion) a été exposé à l'intérieur de l'Hacienda (le casino) pendant quelques années, avant d'être vendu à un aviateur canadien. Avant sa mort en 1978 (Cook est mort beaucoup plus tard, en 1995), Bob Timm se souvenait souvent de l'époque où il était dans le siège du pilote, et il a exprimé à ses fils le désir de savoir ce qui était arrivé au N9217B.

Bob Timm après le vol historique - Le record du monde d'endurance de vol

Finalement, Steve Timm a lancé une recherche et a trouvé le Cessna 172 dans une ferme à Carrot River, en Saskatchewan, au Canada. Il a pu le ramener à Las Vegas en 1988, où il a été acquis par le McCarran Aviation Heritage Museum3 et restauré dans l'état où il était avant le vol. Après avoir passé quelque temps au musée, il a été transféré à l'aéroport international McCarran de Las Vegas, où il est maintenant suspendu au plafond au-dessus de la zone de retrait des bagages.

Quelques réflexions finales
Steve Timm, des années après le vol historique, avait ceci à dire : "Rester en l'air pendant 65 jours dans un petit avion de la taille d'une Toyota, sans atterrir. Le bruit, le danger, le vol de nuit, toutes les choses qui auraient pu mal tourner et qui ne l'ont pas fait. Mon père avait une trentaine d'années et ça l'a presque tué. Mon père et John Cook ont eu beaucoup de chance de survivre à cela, et encore plus de battre le record." Et si la chance a effectivement joué un rôle important, je pense que les compétences et la détermination de Timm et Cook ont également contribué à la réussite de ce vol.

Quelque temps après le vol, un journaliste a demandé à Cook s'il allait essayer de reproduire la cascade, ce à quoi il a répondu : "La prochaine fois que je me sentirai d'humeur à faire un vol d'endurance, je m'enfermerai dans une poubelle avec l'aspirateur en marche, et je demanderai à Bob de me servir des steaks d'aloyau hachés dans une bouteille thermos. Enfin, jusqu'à ce que mon psychiatre ouvre ses portes le matin."

Notes de bas de page :

1 - Pour l'anecdote, le record de 84 heures et 32 minutes sans carburant, établi en 1932, est resté en vigueur pendant plus d'un demi-siècle. Ce record a toutefois été pulvérisé en 1986 par Dick Rutan et Jeana Yeger (aucun lien de parenté avec Chuck). Ils ont volé 9 jours (216 heures) sans s'arrêter ni se ravitailler, faisant le tour du monde à bord du Rutan Voyager, un avion conçu par Dick, Jeana et Burt Rutan.

2 - Il s'agit de l'une des dernières détonations expérimentales. Le gouvernement a suspendu les essais nucléaires en surface le 28 octobre 1958.

3 - Ce musée s'appelle désormais le "Howard W. Cannon Aviation Museum".

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)