Mirage 2000 News (and old...)

[Milos]

"Gendarmerie nationale, z'avez les papiers du véhicule ?"

[Deltafan]

Le M53-5 équipait les 1 à 37 dotés initialement du RDM et un quinzaine + de 2000 B et avait une poussée PGS à 55 kn et 88 kn avec réchauffe
Le M53-P2 équipait les 38 à 124 (RDI à différents standards) plus tous les autres de toutes les versions et pousse 96 kn avec la réchauffe et 65 kn PGS

Les 37 -5F sont de mémoire issus des cellules 38 à 78 (moins les avions détruits avant)

Les 1 à 37 et 502/519 survivants furent rétrofités avec les RDI libérés par la transfo -5F des 38 à 78

M53-5 et P2 n'étaient donc pas interchangeables ?

[flavonoide]

"Gendarmerie nationale, z'avez les papiers du véhicule ?"

Effectivement, pour celui-là, des RDM auraient été suffisants. Ca rappelle SFP1 !

[jojo]

Le M53-5 équipait les 1 à 37 dotés initialement du RDM et un quinzaine + de 2000 B et avait une poussée PGS à 55 kn et 88 kn avec réchauffe
Le M53-P2 équipait les 38 à 124 (RDI à différents standards) plus tous les autres de toutes les versions et pousse 96 kn avec la réchauffe et 65 kn PGS

Les 37 -5F sont de mémoire issus des cellules 38 à 78 (moins les avions détruits avant)

Les 1 à 37 et 502/519 survivants furent rétrofités avec les RDI libérés par la transfo -5F des 38 à 78

M53-5 et P2 n'étaient donc pas interchangeables ?

Il faut croire que non. Les F-2000 Brésiliens étaient de cette série (avec SNA RDI S4) et avaient gardé les M53-5.

[OPIT]

M53-5 et P2 n'étaient donc pas interchangeables ?

Non. Les cellules et les entrées d'air ont été modifiées pour passer au P2. C'est pas le genre de truc qui se fait une fois l'avion terminé, sur un coin d'établi, ni un truc qui ne coûte pas l'intégralité de l'anatomie.

[baz0991]

J'ai vérifié sur Airliners.net, j'en ai bien trouvé 36 de 38 à 78 moins les 39-50-60-64-75

Il m'en manque 1

Le 39 a bien été transformé en 2000-5F (codé en 2-EE).
Cela donc bien 37, le compte est bon

[jojo]

J'ai vérifié sur Airliners.net, j'en ai bien trouvé 36 de 38 à 78 moins les 39-50-60-64-75

Il m'en manque 1

Le 39 a bien été transformé en 2000-5F (codé en 2-EE).
Cela donc bien 37, le compte est bon

Merci
Mais visiblement, il n'a pas été populaire chez les spotters

[OPIT]

Mais visiblement, il n'a pas été populaire chez les spotters

Le 39 a eu une vie très courte, avec un accident au décollage peu de temps après sa transformation en -5F.

EDIT: Je n'ai pas conservé la date dans mes archives, mais de mémoire il était déjà au parc à ferraille en 1999.

[jojo]

Mais visiblement, il n'a pas été populaire chez les spotters

Le 39 a eu une vie très courte, avec un accident au décollage peu de temps après sa transformation en -5F.

Ah, c'est donc ça

Merci également

[baz0991]

J'ai vérifié sur Airliners.net, j'en ai bien trouvé 36 de 38 à 78 moins les 39-50-60-64-75

Il m'en manque 1

Le 39 a bien été transformé en 2000-5F (codé en 2-EE).
Cela donc bien 37, le compte est bon

Merci
Mais visiblement, il n'a pas été populaire chez les spotters

Oui, car il s’est crashé en 1999.

EDIT : Grilled

[rescator]

EDIT: Je n'ai pas conservé la date dans mes archives, mais de mémoire il était déjà au parc à ferraille en 1999.

Le 16 mars 1999, décollage de Mont de Marsan.

[baz0991]

Mais visiblement, il n'a pas été populaire chez les spotters

Le 39 a eu une vie très courte, avec un accident au décollage peu de temps après sa transformation en -5F.

Ah, c'est donc ça

Merci également

Et sa dérive est en stèle sur la BA116 :

[Deltafan]

M53-5 et P2 n'étaient donc pas interchangeables ?

Il faut croire que non. Les F-2000 Brésiliens étaient de cette série (avec SNA RDI S4) et avaient gardé les M53-5.

M53-5 et P2 n'étaient donc pas interchangeables ?

Non. Les cellules et les entrées d'air ont été modifiées pour passer au P2. C'est pas le genre de truc qui se fait une fois l'avion terminé, sur un coin d'établi, ni un truc qui ne coûte pas l'intégralité de l'anatomie.

OK. Merci pour vos réponses.

Petite remarque toutefois : dans le livre d'Alexis Rocher sur le Mirage 4000, il est mentionné, en page 105, que le passage du M53-5 au M53 P2 "necessita quelques aménagements dans les entrées d'air" (rien lu sur une problématique identique lors du passage du M53-2 au M53-5 sur le 4000). Mais, s'agissant d'un salon de Farnborough (l'année n'est pas indiquée, mais je présume que c'est 1987 si j'en crois les autres parties de la chronologie), on apprend (pages 91 et 94), que suite à une probable interdiction de vol à venir sur M53-5 (en raison d'un problème survenu sur le M53-5 d'un 2000 d'essais à Istres au moment de Farnborough), le Mirage 2000 qui faisait des démonstrations à Farnborough est rééquipé du M53 P2 du Mirage 4000 (qui volait à l'époque avec un M53-5 et un P2), tandis que le M53-5 de ce 2000 est interchangé sur le Mirage 4000. Le 2000 ainsi équipé fait sa démonstration sans problème ("vaillamment" est le terme utilisé), tandis que le 4000 prétexte un souci moteur pour écourter sa présentation en vol et rentrer en France (pour se poser directement à Istres...).

Donc, je comprends, de vos réponses et de ces passages, que même si ça n'avait pas d'intérêt sur un plan purement opérationnel (qui demande une optimisation aussi élevée que possible et pas d'à peu près), il était donc possible, matériellement et dans un délai relativement court, au moins avec les versions en développement du P2 à cette époque, d'interchanger les deux réacteurs.

[TOPOLO]

Sur un prototype comme le Mirage 4000, ou une cellule d'essai comme les Mirage 2000 du CEV, on se permet de faire des chantiers qui ne sont pas pensable sur des avions opérationnels.
En particulier, parce que si tu fais un tel chantier sur un avion tu rends sa maintenance (MCO) différente, ce n'est ni l'avion avant modif, ni l'avion directement fabriqué après modification.

Je suis prêt à parier que le coût du chantier de modification (dans notre exemple transformer les 2000C #SN 1 à 37 et 502/519 pour y monter des M-53P2) est faible (j'allait écrire négligeable) par rapport au coût d'industrialisation et de documentation des procédures de maintenance de cette micro-flotte.

Ensuite, si M53-5 et M-53P2 avait été interchangeables au niveau attache (mécanique) et connectique (elec, fuel, hydro...), et n'avait demandé qu'une reprise des entrées d'air, cela aurait été sans doute différent

[Deltafan]

Sur un prototype comme le Mirage 4000, ou une cellule d'essai comme les Mirage 2000 du CEV, on se permet de faire des chantiers qui ne sont pas pensable sur des avions opérationnels.
En particulier, parce que si tu fais un tel chantier sur un avion tu rends sa maintenance (MCO) différente, ce n'est ni l'avion avant modif, ni l'avion directement fabriqué après modification.

Je suis prêt à parier que le coût du chantier de modification (dans notre exemple transformer les 2000C #SN 1 à 37 et 502/519 pour y monter des M-53P2) est faible (j'allait écrire négligeable) par rapport au coût d'industrialisation et de documentation des procédures de maintenance de cette micro-flotte.

Ensuite, si M53-5 et M-53P2 avait été interchangeables au niveau attache (mécanique) et connectique (elec, fuel, hydro...), et n'avait demandé qu'une reprise des entrées d'air, cela aurait été sans doute différent

On est d'accord. J'ajoute juste que l'interversion de ce "jour" là a commencé le mercredi "en soirée" et a fini le jeudi "au petit matin". Le M53-5 est interdit de vol le jeudi soir.

[Milos]

On aurait pu acheter sur étagère

[TOPOLO]

On aurait pu acheter sur étagère

Le 4000 faisait tout mieux que lui... sauf le SNA bien sûr, mais pas certain que les US nous aient livré beaucoup mieux que du RDI+S530D (je doute que nous ayons eu accès aux AIM-120), donc au final, ou pouvait faire mieux tout seul, et si à l'achat on peut compter sur les US pour nous les offrir pour quelques $, 10 ans plus tard, nous n'aurions sans doute pas pût en maintenir plus d'une douzaine en état de vol

[baz0991]

pas certain que les US nous aient livré beaucoup mieux que du RDI+S530D (je doute que nous ayons eu accès aux AIM-120)

A cette époque, l'AIM-120 n'existait pas. Le F-15 volait avec l'équivalent du S530D : l'AIM-7 Sparrow.

[jojo]

On aurait pu acheter sur étagère

Le 4000 faisait tout mieux que lui... sauf le SNA bien sûr, mais pas certain que les US nous aient livré beaucoup mieux que du RDI+S530D (je doute que nous ayons eu accès aux AIM-120), donc au final, ou pouvait faire mieux tout seul, et si à l'achat on peut compter sur les US pour nous les offrir pour quelques $, 10 ans plus tard, nous n'aurions sans doute pas pût en maintenir plus d'une douzaine en état de vol

Si l'Italie arrivait à faire voler des Tornado, je ne vois pas pourquoi on n'aurait pas pu faire voler des Mirage 4000 ou des F-15 ?

[OPIT]

Donc, je comprends, de vos réponses et de ces passages, que même si ça n'avait pas d'intérêt sur un plan purement opérationnel (qui demande une optimisation aussi élevée que possible et pas d'à peu près), il était donc possible, matériellement et dans un délai relativement court, au moins avec les versions en développement du P2 à cette époque, d'interchanger les deux réacteurs.

Je pense qu'il serait plus sage de comprendre que le M53-P2 monté sur ce M4000 n'était pas celui qui fût monté ultérieurement dans les M2000. Une sorte de M53-P2 prototype prévu pour se monter à la place d'un M53-5.
Mécaniquement, un M53-P2 de série dans une cellule de M2000/M53-5, ça ne rentre pas. Je crois même me souvenir que le "croupion" de l'avion (la partie arrière démontable du fuselage) est un peu différent ce qui devrait pouvoir se vérifier sur photo avec un oeil avisé.

[Deltafan]

Donc, je comprends, de vos réponses et de ces passages, que même si ça n'avait pas d'intérêt sur un plan purement opérationnel (qui demande une optimisation aussi élevée que possible et pas d'à peu près), il était donc possible, matériellement et dans un délai relativement court, au moins avec les versions en développement du P2 à cette époque, d'interchanger les deux réacteurs.

Je pense qu'il serait plus sage de comprendre que le M53-P2 monté sur ce M4000 n'était pas celui qui fût monté ultérieurement dans les M2000. Une sorte de M53-P2 prototype prévu pour se monter à la place d'un M53-5.
Mécaniquement, un M53-P2 de série dans une cellule de M2000/M53-5, ça ne rentre pas. Je crois même me souvenir que le "croupion" de l'avion (la partie arrière démontable du fuselage) est un peu différent ce qui devrait pouvoir se vérifier sur photo avec un oeil avisé.

Donc nous sommes d'accord pour l'aspect surligné en rouge, mais merci pour les précisions sur le reste.

[jojo]

Oui, car il s’est crashé en 1999.

EDIT : Grilled

Si tu as le temps, ou Opit, j'aimerais bien avoir un petit rappel sur les "codes" des avions.

Par exemple, le Mirage 2000-5F #38 a été codé "2-EI" puis "116-EI"

Le 2 était pour la 2ème Escadre, le 116 pour la base de Luxeuil.
Mais il me semble qu'on est revenu au marquage "Escadre" ? En quelle année sommes-nous passé de l'un à l'autre puis retour.

Le E désigne l'escadron, et le I est juste une lettre unique pour différencier les avions.
Donc ces lettres pouvaient changer au grès des affectations et des sorties de visite.
Mais il me semble que la décision a été prise de figer ces 2 lettres comme faisant partie de l'immatriculation OACI de l'avion ?
Si j'ai raison, depuis quand ?

Par avance merci

[rescator]

En décembre 2006, une loi visant à se conformer à une directive européenne est passée pour figer définitivement les identifiants OACI des appareils au service des Etats et donc aussi les appareils de combat. Avant, le code OACI changeait avec l'affectation des avions qui permettait d'associer une lettre (l'avant-dernière du code OACI) à un escadron la suivante (la dernière OACI) servant de numéro d'ordre (heureusement, il y avait moins de 26 appareils par escadron... ). Après 2006, décision est donc prise de figer tout ça à partir du code appliqué à la fin 2007 (ou quelque chose comme ça). Donc là, les deux lettres ne changeront plus. En 2009, c'est le code base qui remplace le numéro d'escadre. Ce dernier est finalement réintroduit en 2016.

[OPIT]

Mais il me semble que la décision a été prise de figer ces 2 lettres comme faisant partie de l'immatriculation OACI de l'avion ?
Si j'ai raison, depuis quand ?

Par avance merci

Ca date de la "navigabilité", je dirai autour de 2005. En tout cas les immatriculations était déjà figées en 2009.
Les avions présents à Chateaudun au moment du gel ont reçu la lettre M, ce qui explique leur présence incongrue dans des escadrons une fois sortis de stockage. Ca peut éventuellement servir d'indice pour dater plus précisément ce gel.
Le retour à la numérotation "escadre" est plus récent, vers 2015.

[jojo]

Merci les gars