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J'ai essayé de rechercher sur le fofo, car la question a surement déjà été posée, mais sans succès.

J'ai du mal sur les différentes vitesses, voici ce que j'en ai compris, si une bonne âme veut bien me corriger/répondre à mes questions svp...

IAS = vitesse indiquée = vitesse lue sur le badin
CAS = vitesse du badin calibrée = vitesse corrigée avec les erreurs de la chaine de mesure (instruments) et les erreurs selon la position de l'avion: faible vitesse = grande incidence donc la surface équivalente d'entrée du tube pitot est plus petite, donc la vitesse indiquée est plus faible que la vitesse réelle.

IAS et CAS: ces deux vitesses ne correspondent pas à la vitesse de l'avion ni par rapport à la masse d'air, ni par rapport au sol. Donc elles sont sans utilité pour la navigation.
Par contre la CAS correspond à "ce qui fait voler l'avion", en prenant quelques libertés avec la physique, c'est la quantité de molécules d'air que l'avion va croiser pour le sustenter.
C'est la vitesse à laquelle on se réfère pour le pilotage de l'appareil.
Mais celle à laquelle on a accès dans le cockpit est la IAS du badin (sauf à disposer d'un VTH ou d'un MFD avec calculateur)

TAS = vitesse vraie = vitesse propre = vitesse par rapport à la masse d'air, rapportée au niveau standard QNE; donc si l'on est au QNH, à corriger du delta QNH-QNE.
j'ai trouvé:
TAS = CAS + 1% par 600ft /QNE + 1% par degré au dessus des 15°C au niveau du sol
j'ai aussi trouvé:
TAS = CAS + 2% par 1000ft /QNE + 1% par degré au dessus des 15°C au niveau du sol

GS = vitesse sol = vitesse TAS corrigée des effets du vent (=du déplacement de la masse d'air par rapport au sol-> vitesse et direction du vent)
c'est la vitesse que j'utilise pour calculer mon facteur de base (Fb=60 / GS), c'est celle qui m'est utile pour ma navigation.
Si la masse d'air est immobile = vent nul, alors GS = TAS

Quelques questions:
Pour la IAS:
si je suis en dérapage, mon tube pitot reçoit moins d'air donc la pression dynamique est moindre, et la prise statique au vent reçoit plus d'air donc la pression statique augmente; au total, ma différence de pression (dynamique - statique) est moindre que si j'étais en vol symétrique, donc ma vitesse indiquée est plus faible en dérapage qu'en vol symétrique.

Pour la CAS:
1) selon le manuel du PPL-A: la CAS est la vitesse corrigée des erreurs d'instrument, de position et de manœuvre:
- erreur d'instrument, je comprends les erreurs dues à la chaine de mesure, spécifique à chaque exemplaire d'instrument
- erreur de position, je comprends erreur due à la position de l'avion par rapport au vent relatif: faible vitesse/forte incidence, dérapage
- erreur de manœuvre, je ne comprends pas ce que c'est: erreur due par exemple au facteur de charge, ou à la variation d'altitude ?

2) dans un manuel de vol de DR-400-120, la CAS est approximée à la IAS. Peut-il y avoir un écart significatif entre les deux, et surtout, cet écart peut-il être péjoratif pour la sécurité = que la valeur IAS lue sur le badin soit supérieure à la CAS, ce qui peut être dangereux si l'on est dans les basses vitesses ?

Pour la TAS:
1) laquelle des deux formules est à retenir:
1% pour 600ft / QNE ou 2% pour 1000ft / QNE ?

2) A part être utile pour calculer la GS, a-t-elle une autre utilité ?


Merci de vos lumières!

Tu devrais trouver ton bonheur là : https://www.checksix-fr.com/atmosphere- ... ue-du-vol/

krampouz a écrit : ↑

sam. juil. 05, 2025 8:51 am

- erreur de position, je comprends erreur due à la position de l'avion par rapport au vent relatif: faible vitesse/forte incidence, dérapage
- erreur de manœuvre, je ne comprends pas ce que c'est: erreur due par exemple au facteur de charge, ou à la variation d'altitude ?

2) dans un manuel de vol de DR-400-120, la CAS est approximée à la IAS. Peut-il y avoir un écart significatif entre les deux, et surtout, cet écart peut-il être péjoratif pour la sécurité = que la valeur IAS lue sur le badin soit supérieure à la CAS, ce qui peut être dangereux si l'on est dans les basses vitesses ?

J'aurais tendance à penser que l'erreur de position est liée à l'installation du capteur (plus ou moins prêt du bord d'attaque par exemple). Et ce serait l'erreur de manœuvre qui est liée à la vitesse/incidence/configuration/RPM hélice. Fun fact : le petit parachute qu'on observe à l'arrière d'un avion d'essai lors des premiers vols permet de mesurer les erreurs de position et de manœuvre.

En croisière à faible vitesse l'approximation IAS=CAS est raisonnable (quelques nœuds sur un DR400). Mais c'est moins vrai lorsque la vitesse augmente (compressibilité de l'air) ou lors des phases de décollage/atterrissage (incidence, configuration, flux hélice, virage sérré ...). Dans le principe ça pourrait effectivement être dangereux. Mais dans la pratique la sécurité se joue dans les coulisses du manuel de vol (la CAS y est majorée pour prendre en compte l'erreur). L'alternative, un manuel avec des vitesses en IAS, impliquerait une vitesse pour chaque configuration / incidence ; pas très pratique donc dangereux.

krampouz a écrit : ↑

sam. juil. 05, 2025 8:51 am

1) laquelle des deux formules est à retenir:
1% pour 600ft / QNE ou 2% pour 1000ft / QNE ?

Celle que ton instructeur recommande .

De façon plus générale :
- la deuxième formule me semble plus simple à retenir et surtout à mettre en œuvre (division par 10 Vs division par 6)
- Les deux formules donnent des résultats proches car ce sont des approximation d'une formule plus générale qu'on arrondit par le haut ou par le bas. Si tu considères un DR400 évoluant à 10kft avec une vitesse de 100kt, elles donnent respectivement 17kts et 20kts. C'est à dire une différence difficile à distinguer sur l'anémomètre.

Merci à vous deux!
Je suis dans la lecture de l'article de Topolo :-)
A bientôt! ;-)

J’avais appris 10% pour les premiers 6000ft, encore 10% pour les seconds 6000ft, ensuite 10% pour 5000ft et ça diminue. En pratique tous les avions capables de monter aussi haut te donnent le vent en altitude et ta vitesse sol.