Refonte du cursus : les modules du niveau 1

[DeeJay]

Sur le retour.

Au dessus de la mer, pas de Frégate ennemi reportés dans le coin, supériorité aérienne local => retour en MA (FL210 si ma mémoire est bonne.)

[acrolys]

Alors nous avons peut être un petit soucis dans ton explication.

Dans les conditions dégradées que tu décris, tu ne peux lire ta vitesse uniquement que sur le machmetre.
La vitesse indiquée sur le machmetre est en IAS (indicated air speed) donnée par des sondes extérieures (pitot). voir Dash1

Tu indiques une vitesse de retour à 480kts. Tu lis cette vitesse sur le machmetre donc, il s'agit de IAS. On considèrera que le vent était nulle.
A 21000, FL210, à une vitesse de 480 kts IAS, tu as une TAS (true air speed) d'environ 585 KTAS, selon la relation TAS=IAS+(FL/2)

TAS = GS + vitesse du vent.
On dira que TAS=GS car on a dit qu'il n'y avait pas de vent

Pour un temps de vol de 20 minutes à 480 kts IAS (585 TAS) à FL210 tu aurais parcouru environ 195 NM ( (585KTAS/60Mn)X20Mn ).
Tu aurais donc dépassé ton point d'arrivée d'environ 40NM en te fiant au chrono et tu serais paumé.

Je ne cherche aucunement à être désagréable avec qui que ce soit.
Ce qui s'applique au vol local à vue en aéroclub ou même militaire est passionnant (en tout cas moi ça m'intéresse), mais cela ne s'applique quasiment jamais dans Falcon BMS en mission de guerre.
Il aurait fallu voler beaucoup plus bas pour que ta vitesse IAS corresponde grosso merdo à la TAS donc GS. Mais là, la conso n'aurait pas du tout été la même et tu ne serais peut être pas rentré.
Ou alors à la nage

Par contre, je cautionne totalement le coté instinctif qui te fais prendre le bon cap pour te sortir de la mouise en zone de combat. Pas besoin de carte, de chrono.

[spiryth]

Acro, relis les calculs 480, 6x8... il parle forcément en GS. Mais on dérive vraiment beaucoup là.

Pour moi c'est essentiel ne serais-ce que pour aborder les notions suivantes :
où est la boussole de secours dans ton avion ?
comment convertir ton mach (ou ta GS) en temps de vol rapidement (à une altitude moyenne, avec une bonne approximation) ?
comment choisir des repères sol ? (ça permet de dessiner un plan de vol cohérent, de préparer un passe de tir, de faire une reco de manière logique avec des repères gros/moyen/petit qu'on pourra facilement corréler aux affichages systèmes et qu'on trouvera facilement de visu...)
Après, si on aborde tout ça dans un autre module "de base" ça me va aussi. Mais ça reste essentiel pour la suite du programme.

Je ne pense pas que penser le cursus en terme d'heure de monitorat minimales soit un cadeau aux nouveaux.

Ce n'est pas ce qui a été dit.
En revanche, ce que dit Madfly est juste la réalité que chacun peut constater, peu de moniteurs disponibles (à commencer par moi) et ce n'est pas une grande nouveauté.
Comme je l'ai dit Spiryth, le temps de monitorat est précieux et rare, et il convient de recentrer ce temps sur ce qui est essentiel sur Falcon BMS pour permettre à chacun d'en profiter. C'est bien là le fond de la question de la refonte du cursus tant d'un point de vue du logiciel qui a évolué que de la formation utile pour les nouveaux qui arrivent. Autrement, c'est très simple, il suffirait de prendre le cursus des vrais pilotes de chasse de l'armée de l'air française et on fait la même chose. Et sauf erreur de ma part, ce n'est pas ce qui est souhaité. Pourquoi, parce que l'EDC permet à chacun (sans sélection aucune) de venir découvrir ce jeu hardcore qu'est Falcon BMS.

j'exagère la problématique exprès, car ce n'a pas été dit en effet, mais quand tu parles de "recentrer le temps de monitorat sur ce qui est essentiel" et bien on en est presque là . Et c'est bien là le fond de ma pensée : il faut que les modules soient cohérent pour "gagner du temps" en parlant surtout de l'essentiel. Savoir approximer le système pour comprendre ce qu'il se passe, et avoir les bases permettant de faire d'autres choses ensuite, ça me semble essentiel et pas une perte de temps.

[DeeJay]

Alors nous avons peut être un petit soucis dans ton explication.

Dans les conditions dégradées que tu décris, tu ne peux lire ta vitesse uniquement que sur le machmetre.
La vitesse indiquée sur le machmetre est en IAS (indicated air speed) donnée par des sondes extérieures (pitot). voir Dash1

Tu indiques une vitesse de retour à 480kts. Tu lis cette vitesse sur le machmetre donc, il s'agit de IAS. On considèrera que le vent était nulle.
A 21000, FL210, à une vitesse de 480 kts IAS, tu as une TAS (true air speed) d'environ 585 KTAS, selon la relation TAS=IAS+(FL/2)

TAS = GS + vitesse du vent.
On dira que TAS=GS car on a dit qu'il n'y avait pas de vent

Pour un temps de vol de 20 minutes à 480 kts IAS (585 TAS) à FL210 tu aurais parcouru environ 195 NM ( (585KTAS/60Mn)X20Mn ).
Tu aurais donc dépassé ton point d'arrivée d'environ 40NM en te fiant au chrono et tu serais paumé.

Deja, une IAS se convertie facilement.

TAS ≈ IAS + 10% par 6000'

KIAS @ FL200 = 480 KTAS - 30%

=> 480 / 100 => 4.8 ... bon, disons 5 ... 5 * 30 = 150 ... donc 480 - 150 = 330. Sachant qu'on a arrondi, on peut pendre à la louche 340 - 350kts à l'anemomach.

...

Mais il y a plus simple encore : Le point de mach, comme tu l'as toi mème donné plus haut.

480kts c'est 8Mn/min. => Je prends M0.8 à l'anemomach, et au FL200 je ne doit pas être trop mal.

On est pas sur du calcul de trajectoire de fusée ... on est sur des des valeurs approchées, mais largement suffisantes pour naviguer à l'estime en dégradé ou pour avoir un ordre d'idée rapide.

C'est ça aussi avoir du recule.

Par contre, je cautionne totalement le coté instinctif qui te fais prendre le bon cap pour te sortir de la mouise en zone de combat. Pas besoin de carte, de chrono.

Ah bon! ... Et bien mon ami ... tu es clairement plus fort que moi et mes copain pilotes. Pour sûr ... car nous pour estimer un cap à +/- 10 ou 20° près, une carte est clairement la bienvenue!

[DeeJay]

Acro, relis les calculs 480, 6x8... il parle forcément en GS

En effet. En nav on raisonne toujours en GS, ou tout au moins en TAS. Jamais en CAS ni en IAS.

[Icewind]

Bon bin j'arrive un peu après le débat, les arguments de Deejay et Spiryth vont dans le même sens que les miens.

Pour moi, cet item pose la base nécessaire aux items de navigation. Ce n'est pas la méthode utilisée par la suite sauf en cas d'urgence comme le démontre Deejay. Pourtant ce n'est pas pour ça qu'elle est inutile. Si je prends l'exemple des maths, quand on apprend à résoudre une équation du second degré, on utilise un tas d'astuce pour la factoriser et trouver ses racines. Et puis l'année d'après on t'apprends qu'en fait il y a bien plus simple et qu'une bête formule marche à coup sûr. Pourquoi ne pas l'avoir donné plus tôt alors ? Parce que ça permet de former le cerveau à manipuler les inconnues, et pas appliquer un truc directement sans trop réfléchir, et c'est le principe même de notre système d'éducation parfois trèès redondant, et donc pas que dans l'Armée de l'Air. Pour moi l'exemple est transposable à Falcon.

En tant que monit', je m'en suis servi pour fournir à l'élève toutes les petites astuces pour naviguer à la louche proprement, et apprendre à calculer simplement des distances, temps, vitesses, etc...On aborde la disposition des instruments cockpits, leur utilité dans la nav, ce que ça donne sur une carte, bref ça dépend du niveau de l'élève. Dès qu'on commence à parler du TOS dans la suite, l'élève a déjà abordé un certain nombre de notions, et est en mesure de comprendre les subtilités de l'item (ETA = TOS mais pas que !). Un élève qui commence direct la tête dans le guidon ne se représentera peut-être pas convenablement ce qu'il se passe dehors, à savoir le déplacement de son avion en 2d sur une carte, par contre au point de vue nav, il saura aller d'un point A à un point B sans trop de souci en suivant ses instrus. Est ce pour autant qu'il a compris ce que c'était que naviguer ? Est ce qu'il saura utiliser des méthodes simples pour prendre des décisions rapides, notamment sur des items comme le timing et le Tacan, qui exigent une bonne représentation de ce qu'il se passe.

Bref, pour moi c'est une petite heure de plus, mais un gain de temps pour la suite, parce que l'élève aura déjà abordé la notion. Par la suite, ce sera acquis, ou proche de l'acquisition, et il pourra aborder d'autres choses plus sereinement. Je pense avoir pris un volume d'heures important pour le niveau 1 des élèves qui ont bien voulu de moi, car le niveau 1 est effectivement dense et j'ai essayé de donner le maximum que je pouvais quand l'élève y était réceptif. Mais je pense que ces élèves avaient acquis à la sortie les fondamentaux, et allaient progresser très vite par la suite car pas besoin de remettre une couche.

[acrolys]

Ah bon! ... Et bien mon ami ... tu es clairement plus fort que moi et mes copain pilotes. Pour sûr ... car nous pour estimer un cap à +/- 10 ou 20° près, une carte est clairement la bienvenue!

Je n'ai pas parler de définir un cap précis pour atteindre un point précis.
Revenons au sujet et, une fois de plus, évitons les railleries qui nuisent à la qualité de la discussion.

[DeeJay]

Je n'ai pas parler de définir un cap précis pour atteindre un point précis.
Revenons au sujet et, une fois de plus, évitons les railleries qui nuisent à la qualité de la discussion.

Pas de railleries mon copain, j'ai probablement mal compris ce que tu voulais dire...

Bref, comme tu dis, ce n'est pas le cœur du sujet ...

[Mongoose]

Salut Acrolys

J'ai fait voeux d'abstinence ici, mais je vais faire un écart sur mon trait de Nav

Ce que je vais énoncer ci-dessous ce n'est pas pour affirmer qu'en EDC Falcon il faut absolument intégrer un module d'apprentissage des bases de la navigation aérienne. Je ne suis pas Monit EDC.
Ce que je vais énoncer a pour but uniquement de montrer que Falcon en permet malgré tout la pratique. Aussi je ne renchérirai pas.

Premier point, Falcon permet tout à fait la nav à la carte compas chrono. Toute carte a une échelle; elle peut ne pas être conventionnelle, certes, mais toute carte en possède une. Tu peux donc tout à fait dans Falcon imprimer une map en choisissant un zoom approprié à ta zone d'évolution, en déterminer très facilement l'échelle et l'utiliser. Il y a des points de repères qui peuvent être suffisamment remarquables, en étant associés au timing, pour être utilisés.

1) Combien de fois en mission opérationnelle (de guerre et pas d'EDC hein) sur Falcon BMS avez vous eu recours précisément à cette méthode de navigation (Carte, Boussole et Chrono) sur une période de 3 ans ?
2) Quel était le contexte tactique ?
3) Qu'est ce qui a motivé ce choix ? Était-ce la seule option ? Pourquoi ?

Il s'agit d'être objectif et je compte sur votre loyauté intellectuelle.
Il ne s'agit pas de savoir qui a raison ou qui a tord, il s'agit de démonter l'utilité de passer du temps (rare et précieux) en EDC sur un module qui, de mon point vue, parait inutile.

A ces 3 questions, je vais répondre volontairement de la manière suivante :



1)2)3) Très souvent en Air Sol j'ai eu à sortir du trait pour évitement de menace Air ou Sol Air soudaines, avec plus ou moins de préavis. Qui peux dire que cela n'arrive jamais dans Falcon ?
Quand j'ai à le faire, c'est la connaissance des méthodes de base de navigation (carte, compas, chrono) qui fait que j'ai toujours en ma possession une prépa classique avec carte. En quelques secondes en vol, en m'y reportant, je sais déterminer avec une bonne précision ma nouvelle route sans aide du système et donc sans devoir le manipuler et reprogrammer. Dans le cas d'un déroutement pour évitement de menace, ton choix de nouvelle route ne doit pas t'exposer à nouveaux à des menaces potentielles en survolant des zones qui pourraient en abriter (villages, noeuds routiers, ponts...). Seule la connaissance des bases de la nav "à la main" te permet d'estimer avec une bonne précision les cap à prendre, les distances à parcourir (méthode du pouce) le timing et le coût pétrole de ce déroutement.

A chaque mission de guerre (pour dire la vérité en entrainement également), j'ai donc ma nav tracée sur une carte et si besoin je peux matériellement y avoir recours. En revanche elle me sert en permanence pour améliorer ma connaissance de ma situation et donc de mes options décisionnelles à tout instant. Cette carte comprend pour cela à minima les annotations suivantes :

• Traits.

• Cap.

• Timing.

• Pétrole.

• Décompte nautiques au point tournant suivant (décompte tout les 40 nm en DA et plus réduit si c'est du MUD en basse

• Z sécu sur chaque trait en cas d'éventualité de devoir passer IFR alors qu'on est parti sur une mission TTBA VFR et donc poursuivre en étant safe tout en optimisant nos hauteurs au relief sur chaque trait.

• Repères de changement de terrain de déroutement avec codes Terrain et Freq le long de la nav (tu n'as rarement qu'un seul terrain de déroutement de prévu)
  Points de repère remarquables

• Différents relèvements et distances le long de la Nav, à des points clés de celle-ci, fonctions de la SITAC (Terrain avia ennemi, Zones avec présence probable de SAM, dernières positions connues des TIC...etc..etc..).

Autrement dit, d'avoir appris les méthodes de nav de base, cela me permet de savoir à tout moment naviguer dans mon environnement en ayant connaissance de ce que je survole même sans visibilité avec le sol. Ce n'est pas simplement savoir cheminer entre deux waypoints sur un trait de Nav du HSI ou finalement ta connaissance de ce que tu survole est aussi profonde que le noir du HSI de part et d'autre du trait.
Cela me permet aussi par le cross check de vérifier que mes systèmes ne déconnent pas, que moi même je n'ai pas couillé en manipulant ces mêmes systèmes, ou si j'ai couillé de m'en rendre compte très vite et corriger. Cela me permet de surpasser le système de nav si besoin, de ne pas être dépendant de devoir posséder des coordonnées pour être capable de me rendre avec précision d'un point à un autre de mon environnement si besoin. Je suis plus éclairé pour prendre une bonne décision en condition dégradée, j'ai plus d'option.

A+

[eutoposWildcat]

Okay, ça fait déjà quelques jours que la discussion repose un peu, je vais donc tâcher de synthétiser les principaux points évoqués concernant l'actuel niveau 1 de l'EDC, et éventuellement donner ma propre opinion sur le sujet dans le même mouvement.

Ma première réflexion préalable de moniteur EDC, c'est qu'il faut que les modules présentent tous deux caractéristiques essentielles :

-- Qu'ils soient intéressants ET utiles à la pratique de Falcon 4.0.
On est là tous là pour prendre d'abord du plaisir. Si l'élève se fait uniquement suer, ou que le moniteur ne peut pas expliquer l'intérêt de ce qui est vu, c'est peut-être que ça n'a pas sa place à l'EDC.
Ce qui ne signifie pas que tout ce qui sera enseigné en EDC ne demandera pas d'efforts. Aborder une simulation complexe, c'est forcément un peu un défi pour tout le monde. Mais il faut que ça reste un effort qui amène un plaisir. Si c'est uniquement une source de frustration pour l'élève (voire même, parfois, le moniteur), ça ne remplit pas le but de l'EDC, qui est justement de pratiquer une simulation complexe sans peiner tout seul comme un âne. Le cursus doit donc être bâti pour s'adresser au plus grand nombre des pilotes virtuels, et avec une progression qui ne soit pas rebutante.
Je pense, à nous lire, que nous sommes en fait tous assez d'accord là-dessus.

-- Qu'ils soient réalisables. C'est-à-dire qu'ils puissent être matériellement mis en œuvre par les moniteurs et les élèves, avec des moyens matériels "lambda", qu'un moniteur et un élève normalement constitués puissent l'exécuter, et enfin qu'on puisse lui associer une documentation.

Partant de cette réflexion préalable, j'attaque la tentative de synthèse :

LE BULL'S EYE
Il s'agit finalement de s'orienter en coordonnées polaires, comme avec le TACAN, mais il faut le faire vite, dans une situation tactique. C'est un travail sur la SA, et même des gens qui sont naturellement doués pour l'orientation en 3D ont besoin de temps et d'expérience pour être bons avec le Bull's, et la SA en général. Je pense donc qu'il serait pertinent que le module concernant le bull's passe au niveau 2 ou 3, où il a davantage sa place. Parce que ce sont des niveaux dévolus à l'aspect tactique de la simulation (donc aidant à démontrer l'intérêt du module), et ensuite parce qu'à ce stade de la progression l'élève a accumulé assez d'expérience pour avoir libéré des neurones sur les tâches "basiques", qu'il peut à présent consacrer au bull's.

L'ATTERRISSAGE DE NUIT SANS ILS
Ça a eu son charme sur de précédentes versions de Falcon. Mais aujourd'hui je suis obligé de constater que nous sommes pas mal de moniteurs à ne faire passer ce module qu'après coup, de manière un peu artificielle, et pas vraiment reliée au reste. Je pense qu'on pourrait se contenter de placer un atterrissage de nuit dans la partie ILS. Atterrir de nuit, une fois qu'on a appris à gaffer l'altimètre, ne présente pas un intérêt suffisant a priori pour en faire un module isolé.

ATTERRISSAGE ET DÉCOLLAGE EN PS
Il faut qu'un élève sache décoller peu après son leader, et le rejoindre rapidement après décollage. C'est une compétence basique, qui n'est nulle part explicitement décrite dans le cursus aujourd'hui, mais pourtant beaucoup de moniteurs l'enseignent, parce que c'est naturellement utile tant pour l'apprentissage de la maîtrise basique de l'appareil que plus tard en mission en vol multijoueur.
En revanche, l'atterrissage et le décollage en vraie PS posent deux soucis en EDC : d'une part, on n'a que très rarement une bonne raison d'en faire en mission ensuite, et d'autre part c'est très difficile pour les élèves qui n'ont qu'un matériel lambda. Tenir une vraie PS avec un joystick ou un HOTAS bon marché n'est pas complètement impossible, mais c'est beaucoup plus difficile qu'avec un Warthog. C'est un fait (que parfois certains qui n'ont pas touché un joystick bon marché depuis très longtemps ont oublié, d'ailleurs).
Bref, je crois qu'on tient là l'exemple même du module qui n'est pas vraiment utile, pas forcément amusant, et même pas forcément réalisable.
En revanche, on pourrait le remplacer par un enseignement simple sur comment décoller et reformer proprement, ce serait à mon sens bien plus utile.
Noter que ça n'empêche pas cependant un élève et un moniteur de tâcher de faire de la vraie PS au décollage et à l'atterrissage s'ils s'en sentent l'envie. Mais je ne pense pas que ça devrait faire partie du cursus commun de l'EDC.

TENUE DE FORMATION PS
On aboutit un peu à la même problématique que sur le module précédent : c'est pas forcément utile (on en fait très peu en mission), c'est pas vraiment amusant si on essaie de faire une vraie PS, surtout avec un joystick bon marché, et c'est même souvent à peine réalisable.
En revanche, la tenue d'une formation un peu moins rapprochée, c'est essentiel. C'est utile (on en fait forcément en mission, et c'est incontournable : un ailier qui n'est jamais bien placé ne peut pas être efficace), c'est amusant (on apprend des compétences utiles de maîtrise de l'avion et de placement dans l'espace) et c'est faisable : le matériel même bon marché le permet, ça s'apprend relativement vite, et on a la doc.

LE RAVITAILLEMENT EN VOL
Si on ne fait pas de PS au niveau 1, le ravitaillement en vol y a sans doute encore moins sa place.
Comme remarqué plus haut, c'est un module particulièrement difficile du niveau 1, qui rompt de fait la progression. Pour les anciens, il est vrai que ça a un côté initiatique : ça a été pour beaucoup d'entre nous le "gros morceau à avaler" pour conclure le niveau 1, et on en a tous bavé.
Maintenant, est-ce qu'il est nécessaire "d'en baver" ? Je ne suis pas sûr, et j'ai effectivement observé comme beaucoup de moniteurs que ce module avait pour effet de décourager certains élèves. Alors que sans ce module, ils pouvaient achever leur niveau 1, et ainsi valider un accomplissement déjà méritoire. Ce sentiment d'accomplissement est important. C'est source de motivation.

Par ailleurs, le ravitaillement en vol n'est pas nécessaire pour voler en mission. On peut déjà beaucoup s'amuser en mission sans le pratiquer beaucoup, voire du tout (d'ailleurs, il est quasiment impossible à mettre en œuvre utilement sur le théâtre coréen si l'ennemi est un peu mordant). Si les pilotes réels le voient rapidement, eux, même sans être engagés en opérations, c'est parce qu'ils en ont besoin au grand minimum pour le convoyage. Mais nous ne faisons pas de convoyage (sauf quelques masochistes ) : nous "spawnons" où nous voulons, créons notre mission où nous volons, n'avons pas à voler des centaines où des milliers de kilomètres pour rejoindre notre base ou notre zone d'exercice. Et il ne faut en outre pas oublier qu'un pilote militaire qui arrive à ce stade a déjà beaucoup volé sur tagazou puis avions d'instruction basiques à avancés. Ce sont alors déjà des pilotes bien plus expérimentés que nos pilotes d'EDC virtuels, qui n'arrivent pas là après une centaine d'heures d'Alpha Jet virtuel. Bien souvent ils n'ont qu'une quinzaine d'heures de F-16 en EDC.
Bref, je pense qu'il serait opportun de déplacer le ravitaillement en vol au niveau 2 voire 3.

LA NAVIGATION
Je pense qu'il y a là un entre-deux à trouver, et en fait à lire les diverses interventions j'ai le sentiment qu'il n'est pas du tout inatteignable.
Je m'explique : l'essentiel de la navigation précise s'effectue en effet dans Falcon à l'aide de l'avionique. Je pense que nous en serons tous d'accord. Il est intéressant pour sa culture aéronautique de savoir faire de la navigation précise à l'estime, avec carte et chrono (et j'encourage d'ailleurs les moniteurs avancés à savoir le faire), mais ça n'est pas nécessaire dans Falcon. Je ne l'enseigne d'ailleurs pas, sauf à ce qu'un élève me le demande.
En revanche, je crois qu'il est aussi utile qu'un pilote falconneux normalement constitué (intéressé, attentif, mais pas forcément polytechnicien) sache faire de la navigation que je dirais "à la louche". En clair, si vous dites à un élèves d'aller se placer à l'ouest pour 60 nautiques, il devrait pouvoir le faire sans peine, et en sachant en gros combien de temps ça va lui prendre. Ou bien il devrait savoir trouver un terrain de déroutement à la grosse louche, même si aucun steerpoint n'avait été préalablement programmé sur l'emplacement du terrain avant le départ en vol.
C'est pas très difficile, c'est en fait un enseignement assez rapide : pour le moniteur, ça consiste à apprendre à l'élève à se servir utilement de la réglette (ruler) sur la carte de préparation de mission de Falcon, et à savoir diviser par 60 pour trouver sa vitesse par minute. Un mot pour rappeler la différence entre CAS, TAS, G/S et comment afficher l'une ou l'autre dans le HUD (choses normalement vues plus tôt), un mot pour expliquer que le vent crée une dérive (qu'il n'est pas besoin d'apprendre à compenser avec calcul, vu que nos appareils sont rapides et volent des temps assez courts), et voilou. Après, on peut toujours creuser avec l'élève plus intéressé, mais ce que je décris là, c'est l'affaire d'une demi-heure.
Et, dans mon expérience au moins, un élève à qui on a appris simplement ça en est en général assez content. Il a déjà l'impression d'avoir appris à naviguer (ce qui, "à la louche", est exact), et ça lui donne des bases utiles pour plus tard, même en mission, sans pour autant qu'on l'ait laissé avec le sentiment qu'il faut être un grand matheux pour être pilote, même virtuellement.

LE MODULE DE BASE "SECRET"
Qu'est-ce que le module "secret" ?
C'est le module que presque tous les moniteurs, à ma connaissance, pratiquent, mais sans qu'il figure explicitement dans le cursus.
C'est-à-dire que certains élèves nous arrivent avec déjà de l'expérience en simulateur ou en vol réel, et les notions de vitesse (CAS/TAS/G.S), d'altitude (et son calage), de cap, route, attitude, assiette, inclinaison, pente, facteur de charge ou incidence n'ont aucun secret pour eux. Parfait, on peut les emmener directement au tour de piste.
Mais la majorité des élèves arrivent en EDC en n'ayant qu'une connaissance imparfaite des notions, et parfois assez peu d'heures de vol virtuelles.
Au résultat, on doit d'abord naturellement commencer par fixer les idées sur les notions essentielles, et au lieu de s'attaquer ensuite directement au tour de piste, il faut montrer comment manier un peu l'avion (comment ne pas décrocher, voler droit, "casse pas l'avion!", etc. , bref, la base) puis faire des approches en longue finale. C'est aussi l'occasion de parler des commandes de vol électriques, du FPM, de l'avion trimmé pour 1G, du CAT I / CAT III.
Pour le tour de piste comme début dans le cursus, l'idée se calquait sur le réel mais, justement, nous ne suivons pas le réel en EDC : personne en vrai ne pilote pour ses premiers tours de piste un chasseur très puissant et très maniable, et heureusement !
De sorte qu'en fait la plupart du temps les moniteurs introduisent un module de base "secret" , implicite, dont je pense que nous aurions tout à gagner à le rendre explicite dans la progression. On a en fait aujourd'hui à ce stade de la progression un cursus non écrit, quoique largement pratiqué.

LA GESTION DES PANNES OU URGENCES
En tant que pilote aimant bien les trucs pointus, je trouve le thème séduisant, forcément, mais je crains qu'on se heurte la à deux problèmes. D'une part, je ne suis pas certain que ce soit bien amusant (parce que rapidement trop technique si on pousse un peu) pour de nombreux élèves, et en outre Falcon ne simule pas grand-chose. Au mieux, on doit avoir le ré-allumage du moteur en vol, et la gestion de la vrille. Ma réflexion personnelle n'est pas tout à fait aboutie, à ce sujet, pour être honnête. Je suis très preneur des vôtres.


Voilà. J'ai peut-être oublié des choses, ou mal couvert certaines, mais j'attends vos réactions (du moins une fois que vous aurez pu avaler le pavé ) .

[acrolys]

Voilà ce que j'attendais avec impatience : la synthèse du chef

Je suis globalement d'accord avec toi sur l'ensemble des points, à commencer par les caractéristiques que doit revêtir le parcours EDC sur Falcon 4 :
Qu'ils soient intéressants ET utiles à la pratique de Falcon 4.0
Qu'ils soient réalisables.

Effectivement, le module "secret" mériterait de sortir de l'ombre. Ca aurait du sens en effet.

La gestion des Pannes : totalement inutile de mon point de vue pour les raisons évoquées.

La gestion des urgences : Utile pour le Flame Out, sortir d'un décrochage, réallumage moteur, sortie du train en manuel.
Tout cela peut se voir en une seul séance et, pour le coup, peut être utile à tout à chacun.
En revanche, la vrille ne se produit jamais sur F16 dans Falcon 4, sauf à mettre volontairement tous dans les coins (profondeur, ailerons et dérives) genre tonneau déclenché à l'arrêt.

[spiryth]

Merci pour cette synthèse.
Et tout comme Acrolys, globalement d'accord avec ce résumé.

En ce qui concerne la PS / ravitaillement, on reporterait donc le tout au niveau 2 ou 3 ? Le seul truc qui me chagrine c'est que le niveau 1 était pensé comme '"compétences de pilotages" et les niveaux 2 et 3 comme "compétences à l'utilisation des armes/systèmes". Mais finalement un tel découpage n'est peut être pas judicieux....

N'aimant pas le module du tour de piste (je lui préfère largement le break pour finalement presque les même acquis) c'est là que je cale le module secret habituellement. Donc +1 pour qu'il sorte de l'ombre.
Et j'en profite pour me proposer pour décortiquer "the dark side of the F16 FLCS" si une doc voit le jour (mais j'anticipe là ).

[eutoposWildcat]

@Acrolys :
La sortie de décrochage et le train en secours, ça peut en effet être intéressant. On peut imaginer de remettre deux minutes sur la nécessité de ne pas bourriner sur les freins également.
Bon, on tient peut-être un module réalisable et intéressant.

@Spyrith :
Pour ce qui est du ravitaillement en vol, le truc c'est que dans Falcon c'est une compétence tactique, parce qu'elle ne s'utilise qu'en mission de combat, contrairement à la réalité où c'est une compétence éminemment utile même hors missions de combat. Donc je pense que ça a d'autant plus sa place en niveau 2 ou 3. Et comme je le disais plus haut, ça aurait également l'avantage de faire arriver le ravitaillement en vol à un moment du cursus où l'élève a un peu plus d'expérience, et donc plus d'aisance, lui facilitant l'apprentissage.

Pour ce qui est de la PS, pour être honnête je me demande si ça vaut même la peine de la conserver dans le cursus du tout, en fait. Je m'explique : au niveau 1 l'élève verrait déjà les bases du vol en formation, et au niveau 2 ou 3 les bases du vol en formation tactique. Ce serait déjà pas mal d'un point de vue pratique : après avoir appris ça, l'élève serait déjà pas mauvais du tout, par rapport aux besoins qu'on peut avoir en mission.
En outre, une fois qu'un élève sait tenir une formation de pas trop loin, la PS ne me paraît finalement n'être jamais que l'application des mêmes notions mais avec davantage d'intensité, et cette montée en intensité est surtout question de pratique répétée. Je me dis que les heures des moniteurs seraient mieux employées à faire avec les élèves de l'instruction à proprement parler plutôt que de "l'aguerrissement", qu'ils peuvent faire seul ou avec des camarades de vol non moniteurs une fois qu'ils ont compris le truc.
Cela dit, ça n'empêcherait naturellement pas un moniteur de creuser la PS et la voltige ensemble s'ils en ont tous deux envie. Le cursus n'est pas limitatif, si élèves et moniteurs souhaitent aller au-delà. Mais je ne suis pas sûr qu'il soit nécessaire de conserver un module PS dans le cursus commun, pourvu qu'on ait déjà un module "tenue de formation" et un autre "formation tactique" dans ce cursus. Sans compter qu'avec l'étape du ravitaillement en vol il faudra bien que l'élève sache faire un peu voler son avion au cul d'un autre !

Autrement, j'aime bien l'idée du "dark side of the FLCS". C'est à creuser !

[Hellikandra]

@Acrolys :
La sortie de décrochage et le train en secours, ça peut en effet être intéressant. On peut imaginer de remettre deux minutes sur la nécessité de ne pas bourriner sur les freins également.
Bon, on tient peut-être un module réalisable et intéressant.

ça me rappel un vol ça ... à force landing, freiner, take off.. cramer les friens à 120 sur la piste ...


Pour ce qui est du ravito, les premières fois que j'ai volé (hors EDC), on me l'a fait faire. Du coup, j'ai eu le coup de main après quelques heures de vols (et crampe)...L'EDC, grace au vol en PS / formation m'a permis d'encore mieux l'aborder surtout en virage (le moment que tout le monde aime).

Pour la partie vol en formation, je vois bien au niveau 1 plus une premier approche du vol en formation version large (désoler langage technique manquant). Et pour du niveau 2-3, voir les différents types de formation qui existe et aller plus proche du leader.
Dans le niveau 1, je trouve qu'on est encore fort accroché à ces paramètres, et commencer à faire de la PS quand on a du mal avec les param"s... ça complique la tâche. Le niveau 2 et 3 donne à l'élève une évolution du vol en formation, et en plus avec l'entrainement, les param's sont mieux gérer donc un vol en formation plus "fluide"..

Enfin je dis tout ça, mais c'est juste ce qui sort de ma tête et je dis bien je pense que


"The dark side of the FLCS"... Je suis en train de le matlab celui-là xD (d'ailleurs, si ça te dis, on peut faire ça ensemble ?)... Manque plus qu'un modèle 3D à mettre dans Matlab et le dark deviendra light :p.. Car y a 2-3 trucs qui m'amuse dans la doc (si j'ai bien compris, reprend moi spyrith si je me trompe, le F-16 à l'air d'avoir un point de stab à -60° AOA,.. je suis plus sur, ça fait un moment que j'ai plus ouvert la doc ).

[spiryth]

Pour la PS/ravito, je comprend l'idée, et l'argumentaire.
Mais je ne partage pas trop cette idée d’intensité. C'est quand même une compétence spécifique, et je ne pense pas qu'en sachant faire de la "FMO proche" on puisse passer à la PS si facilement sans notions supplémentaires (ou plutôt : différentes). La manière de regarder dehors, de prendre ses repères, de piloter l'avion n'est pas similaire.

[spiryth]

"The dark side of the FLCS"... Je suis en train de le matlab celui-là xD (d'ailleurs, si ça te dis, on peut faire ça ensemble ?)... Manque plus qu'un modèle 3D à mettre dans Matlab et le dark deviendra light :p.. Car y a 2-3 trucs qui m'amuse dans la doc (si j'ai bien compris, reprend moi spyrith si je me trompe, le F-16 à l'air d'avoir un point de stab à -60° AOA,.. je suis plus sur, ça fait un moment que j'ai plus ouvert la doc ).

On passe en MP si tu veux qu'on se croise pour en parler .
Sinon, c'est +60° AOA

[Hellikandra]

"The dark side of the FLCS"... Je suis en train de le matlab celui-là xD (d'ailleurs, si ça te dis, on peut faire ça ensemble ?)... Manque plus qu'un modèle 3D à mettre dans Matlab et le dark deviendra light :p.. Car y a 2-3 trucs qui m'amuse dans la doc (si j'ai bien compris, reprend moi spyrith si je me trompe, le F-16 à l'air d'avoir un point de stab à -60° AOA,.. je suis plus sur, ça fait un moment que j'ai plus ouvert la doc ).

On passe en MP si tu veux qu'on se croise pour en parler .
Sinon, c'est +60° AOA

Evitons la pollution, parlons en MP . A oui tiens, c'est bien + 60°... me suis trompé dans le signe (honte à moi

[DeeJay]

Dans le niveau 1, je trouve qu'on est encore fort accroché à ces paramètres, et commencer à faire de la PS quand on a du mal avec les param"s... ça complique la tâche. Le niveau 2 et 3 donne à l'élève une évolution du vol en formation, et en plus avec l'entrainement, les param's sont mieux gérer donc un vol en formation plus "fluide"...

Rassure-moi ... quand tu fais du vol en formation, tu ne regardes pas tes paramètres de vitesse / cap / alti ?

[DeeJay]

Pour la PS/ravito, je comprend l'idée, et l'argumentaire.
Mais je ne partage pas trop cette idée d’intensité. C'est quand même une compétence spécifique, et je ne pense pas qu'en sachant faire de la "FMO proche" on puisse passer à la PS si facilement sans notions supplémentaires (ou plutôt : différentes). La manière de regarder dehors, de prendre ses repères, de piloter l'avion n'est pas similaire.

La PS et la FMO sont effectivement fondamentalement différentes et être bon dans l'un ne signifie absolument pas que l'on à compris l'autre. En vrai on a vu des gens très bon en PS galèrer en FMO.

[Hellikandra]

Dans le niveau 1, je trouve qu'on est encore fort accroché à ces paramètres, et commencer à faire de la PS quand on a du mal avec les param"s... ça complique la tâche. Le niveau 2 et 3 donne à l'élève une évolution du vol en formation, et en plus avec l'entrainement, les param's sont mieux gérer donc un vol en formation plus "fluide"...

Rassure-moi ... quand tu fais du vol en formation, tu ne regardes pas tes paramètres de vitesse / cap / alti ?

^^ oui et non, je suis encore novice dans le vol en formation... autant en PS je suis collé à celui qui est devant moi, hmcs éteint pour être tranquille et pour le suivre correctement, autant quand la formation est plus large, je suis plus souvent sur mes paramètres (encore pour le moment, laisse moi le temps )

[DeeJay]

... Petit conseil. Hors phase de rassemblement (et encore!) et en dehors de la tenue de position FMD, moins tu chouffes tes instruments, mieux ce sera, plus facile ce sera. (Bon reflexe en effet que de couper HUD et HMCS pour l'entraînement PS ) Faire de la form en "pilotant au paramètres" (et/ou au HUD) est une grave erreur qui était TRES répandue en simulation il y a encore assez peu de temps tout comme le fait d'annoncer les manoeuvres.

[acrolys]

De toute manière, une tenue de formation avec un autre appareil, ça ne peut se tenir qu'à vue, les instruments ne servent pas à cela.

Je nuancerai ou amènerai une précision "au conseil de DeeJay" : en simulation et notamment sur Falcon4, il est utile que le leader précise quelle vitesse il maintiendra pour le rassemblement patrouille et ensuite les changements de régime moteur, surtout si on parle de pilote au niveau 1 EDC. Car sur nos écrans d'ordi il est très difficile d'apprécier le différentiel de vitesse (vitesse de rapprochement) du fait d'une image à plat sans relief ni véritable perspective, alors qu'en réalité, c'est beaucoup plus simple du fait de nombreux repères visuels dont notre cerveau se sert pour détecter ces changements.

Ce n'est évidemment pas une vitesse à suivre, mais une indication qui permettra à l'élève pilote de savoir s'il se rapproche avec une vitesse de rapprochement de 200 noeuds (ce qui arrive très vite si on reste buster) ou bien au contraire si sa vitesse de rapprochement est insuffisante pour rassembler convenablement.

[Hellikandra]

j'ai l'impression que ma faute est impardonnable


Par contre ouf pour la PS et l'idée de tout couper . Pour le coté simulateur, oui, on m'a parlé de ce soucis d'appréciation de vitesse de rapprochement qui est pas évidente. Au début on a juste envie d'être pleine PC pour rattraper le leader et on se retrouve en overshoot car plus on se rapproche plus la différence de vitesse se voit.. (je sais pas si je suis clair dans la phrase, mais l'idée est là x))

En tout cas merci pour les conseils DeeJay & acrolys .

[eutoposWildcat]

Mais je ne partage pas trop cette idée d’intensité. C'est quand même une compétence spécifique, et je ne pense pas qu'en sachant faire de la "FMO proche" on puisse passer à la PS si facilement sans notions supplémentaires (ou plutôt : différentes). La manière de regarder dehors, de prendre ses repères, de piloter l'avion n'est pas similaire.

Il y a peut-être un quiproquo : je pensais plutôt, dans le niveau 1, à faire de la "PS relâchée" plutôt que de la "FMO proche".
C'est-à-dire que la formation que j'envisage qu'un élève pourrait apprendre à tenir en niveau 1 plutôt que la PS actuelle, c'est une formation entre 100 et 300 pieds de distance, selon ses capacités, mais pas une FMO. Dans mon expérience, ça peut être accompli par tous les élèves en assez peu de temps. Dans ce cas-là, la différence de savoirs avec une vraie PS me paraît assez faible a priori, à part que, naturellement, on est moins proches les uns des autres qu'en PS.
La FMO, avec ses anticipations de trajectoires et ses évolutions souples, est à mon sens une compétence tactique à voir en niveau 2 ou 3. Je connais un paquet de pilotes virtuels, pourtant volant en escadrilles depuis assez longtemps, qui ne savent pas évoluer souplement en formation tactique (EDIT : Mais je rejoins Dee-Jay : ils savent pourtant souvent tenir très bien une PS). Je me vois mal, en effet, dans le coup tâcher de l'imposer tout de suite à un élève au niveau 1. Pour être bon en FMO, il faut déjà avoir de l'aisance dans les mouvements relatifs entre avions. Il me semble difficile de l'exiger de quelqu'un qui n'a souvent au compteur que quelques heures de vol virtuelles. Si déjà il apprend, au niveau 1, à rester pas trop loin d'un autre avion et à la même place, je crois qu'il aura appris quelque chose de vraiment utile.

Enfin, pour ce qui est de placer de la vraie PS plus tard dans le cursus commun, je ne demande qu'à être convaincu et ne suis fermé à rien par principe, mais je dois avouer ne pas trop en discerner l'utilité. D'autant plus que c'est une compétence inégalitaire : si l'on exige de la vraie PS, pas une approximation, les élèves qui ont du matériel bon marché devront souquer bien plus que les autres.
J'en suis moi-même l'illustration. Jusqu'il n'y a pas si longtemps, j'étais persuadé n'être pas trop bon pour la PS en général. Et puis vivais avec ça, bon, Après tout, on peut pas être bon partout.
Et il y a seulement un mois et demi j'ai remisé mon bon vieux T.Flight HOTAS X pour un HOTAS de CH Products. Eh bien je viens de découvrir qu'en fait je n'étais pas plus mauvais qu'un autre (pas vraiment meilleur non plus, cela dit, certes). Il s'agit vraiment d'un module sur lequel la différence de matériel a un impact réel.

[acrolys]

Je partage le même avis que Wildcat pour ce qui concerne la PS.
Je trouve aussi que la qualité du matériel à un impact flagrant sur la qualité de la réalisation de l'exercice.

De plus, il n'y a aucun intérêt tactique en mission opérationnelle à ce type de formation (vrai PS). Donc à abandonner selon moi.

FMO et FMD (et autre cross turn, etc..) trouveraient effectivement leur place dans un module plus tactique comme le niveau 3.