70 ans, l'heure du bilan : une vie en aviation en Afrique en photos

[Jeffair]

Quelle belle aventure, respect !

[Emikoussi]

Les avions : le Morane Saulnier Vanneau. Mon père à gauche revenant de vol, et vols en escadrilles.

[Emikoussi]

Vanneau en vol, et le Vanneau posé sur le ventre par mon père dans un champ suite à rupture du vilebrequin.

[Emikoussi]

Courses aux pylones (les arbres peints en blanc), et avions divers de l'époque.

[Emikoussi]

On imagine le voyage Alger-Zinder-Kano-Niamey-Fort Lamy, ça fait une sacrée trotte !

[Emikoussi]

T6 armé en Algérie, la sale guerre.

[Emikoussi]

Vol à voile, ateliers de réparation des planeurs. Et dernière photo, hangar rempli de planeurs à Hussein-Dey à Alger, où nous étions allé avec mon père après l'indépendance pour voir ce qui était récupérable. Finalement ce sont les pompiers qui y ont mis malheureusement le feu pour s'entrainer à l'éteindre.

[Emikoussi]

Planeur C800, treuil. J'en ai passé des heures en vol dans le C800 qui était un deux places côte à côte, accroupi derrière les sièges où il restait une petite place très exiguë.

[Emikoussi]

Stampe et Tiger Moth.

[Emikoussi]

Stampes et Tiger-Moths et Lartigue, le mécano qui était resté en Algérie après l'indépendance pour le Bureau Veritas.

[Emikoussi]

Sortie de voltige en Morane 315 pour mon père, et ma mère qui nous promène en poussette.

[Emikoussi]

Morane MS315, avec lequel mon père prenait beaucoup de plaisir en voltige.

[Emikoussi]

Même les curés volaient à l'époque !

[Emikoussi]

Nord Écrin, avion casse-gueule, ça se voit même en le regardant. Quelques-uns se sont tués avec cet avion.

[Emikoussi]

Dragon Rapide. Mon père larguait des parachutistes avec cet avion, à Blida, après l'indépendance. Je montais avec, les sièges et la porte étaient retirés et cet avion était mono-pilote, il n'y avait pas une place à gauche dans le cockpit. Tant que les paras étaient là, ça allait, mais une fois qu'ils avaient tous sauté, je me retrouvais tout seul derrière mon père avec la porte retirée et assis au sol, je m'accrochais à ce que je pouvais par peur de tomber.

Nous avions une fois eu la visite de deux types qui ont demandé à mon père s'il pouvait aller survoler la mer : un de leurs amis était parti avec un petit bateau à moteur et n'était toujours pas rentré. Nous y sommes allés avec le Dragon et on a retrouvé le bateau à l'envers et aucune trace du bonhomme qui a dû se noyer.

[Emikoussi]

Stampe SV4.

[Emikoussi]

Stampe SV4 larguant son câble de tractage, et en instruction. Mon père dans le Morane 315. Les communications entre l'instructeur à l'arrière et l'élève à l'avant se faisaient avec un entonnoir à chaque bout d'un tuyau qu'on mettait sur l'oreille pour écouter ou devant la bouche pour parler.

[Emikoussi]

Bougie à l'époque où le terrain n'était pas encore abandonné.

[Emikoussi]

Bougie avec comme seule activité celle de mon père pour Afric-Air.

[Emikoussi]

Beech Baron à Alger Blanche.

[Emikoussi]

Convair, Boeing 727, DC4 et Caravelle Air Algérie.

[Emikoussi]

DC4 Air Algérie, il faisait le Sud et l'Espagne.

[Emikoussi]

2/ Mes vols :
On finira par tous venir en France en 74 (je précise 1974, pas 1874 !), mes parents se partageant entre l'hiver à Alger sur un voilier et l'été dans la maison construite près d'Aix-en-Provence. Le voilier doit être sorti de France tous les 6 mois pour les problèmes de douane, donc tous les 6 mois, nous faisons le voyage, mon père et moi, entre Marseille et Alger : coups de vent, tempêtes, etc., et balades sur la magnifique côte algérienne, jusqu'en 1990 où la guerre civile éclate en Algérie.
De mon côté, en France, je ne trouve pas ma place : je fais les Beaux-Arts à Aix, le concours des Arts déco, l'EHESS en ethnologie à Paris où je rencontre ma compagne Pascale en 78 (nous avons deux fils, Natan et Arto). Mais je lisais beaucoup à l'époque, de l'anthropologie, de la philo, des romans, ce qui m'aidera beaucoup dans ma vie.
Ce pays manque de liberté et de grands espaces.
Des petits boulots livreur, déménageur, mais je n'entreprends et ne finis rien. Pascale travaille un peu plus tard dans une maison d'édition.
Quand mon premier fils arrive, là, je me dis qu'il va bien falloir bosser "si tu veux pas que la vie soit galère".
Nous vivons à Montpellier (après Aix, Paris, Toulouse, Nice où Pascale fait de la gravure en tant que professionnelle, puis encore Aix, encore Paris). Je bosse dans un journal comme maquettiste à Aix, ça ne me passionne pas, j'y suis toute la semaine et rentre à Montpellier le WE.
Et là, avec l'arrivée de mon premier fils, Natan, je décide de tenter l'aviation : après tout, c'est un monde que je connais, qui m'a apporté une enfance extraordinaire, et je voudrais transmettre à mes enfants une enfance et des expériences qui sortent de l'ordinaire en France.
Je passe mon brevet de base à Revel pendant un mois, où je reste la semaine et rentre le WE sur Montpellier avec ma 500 XT.
Et là, ça prend.
Comme j'étais en indépendant dans le journal, je ne paye aucune taxe ni impôts, je fais des économies dans le but d'aller aux USA passer toutes mes licences pro : Brevet privé, licence professionnelle, IFR, multimoteur. J'y passe un an et demi près de Kansas City, parlant très mal anglais (heureusement, aux USA, pays de l'aviation, les contrôleurs sont sympas et sont là pour t'aider malgré un trafic intense partout), et je rentre en France avec tous mes diplômes et une petite expérience assez difficile à vendre. Je savais à l'époque que les licences FAA n'étaient pas reconnues en France, mais mon but était de retourner en Afrique.
Je m'achète la revue Airlines Fleet International qui contient les adresses et téléphones de toutes les compagnies répertoriées dans le monde. Je me lève tôt le matin, fais des pompes et me lance dans la recherche de boulot en contactant les boîtes en Afrique, Amérique du Sud, Asie. C'est long et je me donne 6 mois pour trouver.
Entre temps, je passe mon brevet de planeur à Nizas.
Si je ne trouve pas, je laisserai tomber.
Mais ça prend sur le Niger, où une petite compagnie qui transporte le personnel sur la mine d'uranium de la Cogema à Arlit (3 vols par semaine qui assurent la survie de la compagnie), et du transport à la demande sur l'Afrique. En effet, ils viennent d'obtenir un contrat en prospection pétrolière avec Elf dans le Ténéré, et le client exige qu'il y ait deux pilotes pour tous les vols sur tous les avions utilisés (avec un Twin Otter arrivé du Vénézuela et dédié à ELF).
Ce qui m'amènera à voler sur toute l'Afrique saharienne, subsaharienne et centrale.

C'est super ! Je reste 8 ans, en famille, dans cette compagnie (créée par un ancien cadre de SAGA Génie civil qui, à sa retraite, passe son pilote privé, s'achète un TB20 et vient se balader au Niger où Air Niger, la boite qui assurait le transport vers Arlit, vient de couler. Ce qui l'amène à décider de remonter une boite). Je deviendrai directeur de la boite pour finir, après avoir passé par chef pilote et directeur d'exploitation, depuis simple copilote à mon arrivée.
Des contrats pétroliers avec Elf, Exxon, Hunt Oil, et des mines d'or exploitées par des compagnies canadiennes, en plus de nombreux vols pour diverses sociétés ou organisations internationales.
Dans la meilleure période, nous avons une belle flotte avec un Aztec, deux BN2, le Twin Otter, deux King 200, un King 90 E, et, au final, un Beech 1900.
Des vols vraiment intéressants comme j'aime : de la prospection pétrolière et minière au fin fond du Sahara, les reconnaissances pour le rallye Dakar pendant 10 ans (puisqu'ils me suivront quand je serai plus tard à mon compte en Mauritanie), des organisations internationales, Total à cause du fait qu'étant le principal sponsor du rallye Dakar, cela nous donne une excellente réputation dans toute la zone, des vols sur de nouvelles destinations à l'étranger, des convoyages de maintenance en France.
Nous formons avec Laure la commerciale, Claude le directeur technique et moi-même une belle synergie et développons et structurons toute la politique de la compagnie, de la doc, des procédures (comme par exemple l'obligation, quand le GPS est arrivé, de faire un vol aller/retour complet par mois en coupant le GPS, ce qui obligeait à conserver une vigilance sur la navigation), de la doc, et encore de la doc. Des cartes d'approches GPS (genre d'arc DME avec le GPS) sur des terrains sommaires, du training, etc. Une saison des pluies avec des orages monstrueux quand le FIT était remonté, sans radar (dans la couche et sous la pluie et les turbulences : là, c'est plus clair, on va par là ; là, c'est trop foncé, on évite). Le GPS, le téléphone satellite commencent à arriver, ça tue l'imaginaire et le vrai boulot de navigation dans ces contrées (pas beaucoup de VOR dans le secteur, donc au cap et à la montre), mais ça amène bien sûr de la sécurité, mais moins de vigilance.
Quelques pilotes qui se perdent, quelques casses, mais heureusement pas de blessés ni de morts. Des longs vols de nuits en monomoteur sur de longues distances (Niamey, Ouaga, Accra), à bien écouter les tressautements du moteur parfois, rompant le ronronnement bien régulier, où tu te dis : si j'ai une panne moteur, je fais quoi ?
Des pannes moteurs sur bimoteurs où il faut le couper et se dérouter au plus proche, de nuit, de retour de Conakry sur Niamey, dérouté sur Ouaga. Des pilotes qui te mettent (sur King Air où les hélices sont très proches du sol) la pleine puissance sur freins sur des pistes caillouteuses, avec des hélices qui prennent tous les cailloux, et les turbines qui ingèrent tout ce qu'il y a au sol, les fragilisant au fur et à mesure, ou faisant du pompage au décollage par rupture des aubes après un FOD. D'autres pilotes qui se font un plaisir de passer les réverses à fond dès la roulette de nez posée sur ces pistes caillouteuses, alors qu'il reste 1000 m de piste devant pour s'arrêter tranquillement.
Des vols pour Nicolas Hulot au Tibesti, survol de l'Emi Koussi (11 000 ft, le plus haut sommet du Sahara), descente dans le Trou au Natron avec l'Aztec, des vols dans le Djado pour une compagnie pétrolière américaine qui devait plutôt faire de l'espionnage en Libye, des pannes aux fins fonds du désert.
Et de la casse avec un Beech 90 E train cassé à Taoudenni pour le Dakar où nous restons 5 jours en survie sur le lot désertique de bord (eau rationnée et rations de survie, obligatoire en zone désertique), en attendant l'armée malienne qui viendra nous secourir, grâce à la HF et à un opérateur radio qui nous suivait pendant tous nos vols avec communications toutes les 30 minutes, et que j'ai donc pu prévenir.

[Emikoussi]

Issa se crashe au décollage en Aztec à Galmi, s'en sort indemne. Flotte de la compagnie. Aéroport International d'Agadez, qui deviendra Aéroport International Mano Dayak, chef de la rébellion Touaregue au Niger qui mourra dans le crash au décollage d'un Push Pull dans l'Aïr sur une piste courte et caillouteuse, avec un barbouze Français à bord, vol non opéré par notre compagnie.

[Emikoussi]

DHC6-300 Twin Otter, pas de radar, pas de PA, pas de clim, des vols de 5 H 30 à 6 H 30 selon s'ils étaient directs ou non, où tu t'endors sur les instruments, avec heureusement souvent un stop carburant à Zinder, ce qui nous réveillait un peu.