70 ans, l'heure du bilan : une vie en aviation en Afrique en photos

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Mission IGN, Zouerate, Atar, Néma. A Atar le mec de l'IGN avait de vieux carnets de croquis datant du début du 20 eme siècle montrant les endroits dans la ville où des poinçons avait été cloués à l'époque des relevés géodésiques, il avait besoin de les retrouver pour positionner son GPS pour une triangulation, on les a retrouvé !
Le PA31 à moustaches, quand je suis venu m'installer en Mauritanie quelques années plus tard, je l'ai racheté et revendu en pièces détachées aux US.

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Mission IGN : Atar et Nema

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Mission IGN avec le directeur de l'ASECNA mauritanienne.

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Ouaga Niamey, avec mon cousin Philippe, Véronique sa compagne, Lou et un cousin, qui étaient venus à Ouaga pour réaliser un documentaire. Je rentrais à vide alors je les ai ramenés. Ils sont repartis en car sur Ouaga les pauvres

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Ouaga Niamey

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Les reconnaissances pour le Rallye Dakar, qui affretait l'avion depuis Niamey pour faire le survol de toute les zones dans lesquelles le rallye allait passer. Ils arrivaient par le vol Air France, et je les déposais à la fin à Agadir, après avoir fait plein de terrains, Niger, Mali, Mauritanie, Sénégal, Maroc, et des survols basses altitudes pour voir par où ils pouvaient passer ou pour repérer d'anciennes pistes qu'on trouvait ou pas. Il y avait une équipe sol en camions, et nous en l'air.
Une fois l'équipe au sol s'était faite attaquée par les Touaregs à Kidal qui leur avait tout piqué. Je leur ai amené des fringues, de la bouffe et du matos. Il leur restait quand même quelques véhicules.
L'avant dernière photo c'est à Dirkou de l'autre côté Est du Ténéré, et la dernière c'est Tichit en Mauritanie.

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Les reconnaissances avec l'équipe de TSO sur la terrasse de l'hôtel Tellit tenu par Victorio un ancien Italien marié avec une Touareg. J'en ai passé des heures dans cet hôtel quand la visibilité était bouchée à Arlit et qu'on se déroutait sur Agadez en attendant que ça se dégage en fin d'après-midi en général. La visibilité au Niger était souvent exécrables avec l'Harmattan, les orages et les turbulences. Il m'arrivait avec les appareils non pressurisés et sans radar de longer des murs de poussière soufflés par l'orage, qui avançaient, et dans lesquels il fallait bien rentrer finalement si on voulait passer au travers. Des vols de nuit aussi en BN2 ou en Aztec où il fallait passer dans l'orage sans radar ni stormscope, aux mauvaises altitudes puisque non pressurisés, mais on passait finalement, il n'y avait pas le choix.

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Tichit en Mauritanie, où le Dakar a réussi à poser une Caravelle une fois

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Survol du Tanezrouft à rechercher la vieille piste d'Abengharit, qu'on a finalement pu voir, noyée dans le sable, et Tichit

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Evasan sur Iférouane dans le massif de l'Aïr, et arrivée retour sur Niamey.

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Iférouane

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Le King 90E a été vendu aux USA. Je le rapatrie an famille sur Lyon Bron avec un stop carburant à Ghardaïa, à l'occasion des vacances, gratuitement pour l'acheteur en échange de deux chambres d'hôtel à l'arrivée à Lyon, et d'une voiture de location pour aller sur Aix en Provence. Pascale a horreur de l'avion.

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Ma formation aux USA, avec Tony l'élève pilote grec complètement abruti avec lequel j'étais parti faire mes 150 heures de Cross County, chacun dans un 152. On s'est engueulé au final sur la route et chacun a fini tout seul

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USA

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2001. Le Niger, c'est fini. La boite est en train de péricliter. Je suis bien directeur mais n'ai pas les mains libres. Le 1900 loué au Bourget ne sert plus à rien, on vole à moitié plein, et la boite me doit 6 mois de salaires.
De plus un des pilotes Franco Touareg, nouvellement promu CDB, très imbu de lui-même, est parti avec le King 90 pour la mission IGN sur N'Djamena, à vide. Il doit rejoindre le type de l'IGN à Faya le lendemain. A N'Djamena il embarque des passagers alors que le vol est prévu à vide, en surcharge, centré arrière avec un chargement d'oignons des passagers, monte au niveau 250 (plafond de l'avion) 10 Kts sous la vitesse préconisée au niveau, décroche, part en vrille, et se récupère à 1000 Ft sol, vraisemblablement parce qu'il a pris peur et qu'il a tout laché, ce qu'il aurait du faire dès le décrochage. Antennes arrachées et lui tétanisé.
Je part sur Faya avec un King 200 et un pilote pour continuer la mission, puis rentre sur Niamey avec le Franco Touareg dans le King 90, sans radios.
Je lui demande un rapport, c'est là que je me rend compte de toutes les erreurs faites, et avec l'accord du patron nous lui proposons de reconnaitre ses erreurs et d'être rétrogradé en copilote pendant un certain temps. Le type commence à me poser des problèmes en prétendant avoir sauver la vie des passagers, que l'avion est vrillé depuis le problème sur Taoudenni (alors que l'avion a été repassé au banc pour vérification) et l'aviation civile Nigérienne aussi me pose des problèmes.
Je décide donc de quitter le Niger. Nous convenons avec le patron de la boite qu'en échange des 6 mois de salaire il me donne l'Aztec. J'avais rencontré lors de mes vols un grand reporter du Nouvel Observateur, on était devenus copains et il m'avait parlé de personnes qu'il connaissait à Nouakchott en Mauritanie. Ces derniers prévoyaient de monter une compagnie avec des 1900, avec une étude de marché bidon faite par Air France (et payée bien chère), et n'auraient jamais rien fait.
J'étais allé les rencontrer à Nouakchott et nous avions convenu que lorsqu'ils lançaient le projet je viendrais pour démarrer l'exploitation. Comme j'avais l'Aztec maintenant, je leur ai proposé de commencer avec ça, ça permettait de démarrer.
Donc nous voilà partis en famille sur Nouakchott vers de nouvelles aventures.

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La vie de famille à Niamey

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La Mauritanie. C'est plus vraiment l'Afrique de l'Ouest. Les Maures sont d'anciens nomades d'origines diverses et arabes. Ce ne sont pas des Sub Sahariens. Autant les populations Sahéliennes comme au Niger, Mali, Burkina, Sénégal sont des cultivateurs, assez libres avec leur islam, autant les Maures de Mauritanie sont des nomades éleveurs de dromadaire, très islamisés.
Mais pas méchants.
Donc on n'est plus au même endroit, et c'est un peu la loi du plus fort, avec des familles et des tribus qui s'accaparent les pouvoirs. Ca se sent tout de suite en s'y installant : ça va être plus difficile et il va falloir se méfier. On va y rester 12 ans.

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Je pars donc un beau matin, Aztec chargé à bloc avec toutes nos affaires fragiles, les poteries de Boura qui ont mille ans, les tessons de poterie ramassées sur les dunes dans le Ténéré, des pièces de rechange pour l'avion, etc.
Je fais un stop à Ouaga où j'ai acheté une HF Icom qui remplacera la KHF 950 qui équipe actuellement l'Aztec, celle que j'ai vendu à des acheteurs en Australie. A Ouaga je monte mon Icom moi-même pour le vol sur Noukchott, en ayant préalablement démontée l'autre.

Pascale me rejoindra plus tard par la ligne avec Natan et Arto et notre chienne Caboche envoyée par fret via Air Algérie (qui mettra une bonne semaine à arriver avec divers aller-retour sur Paris, refusée par les services vétérinaires).

On part vraiment à l'aventure, on ne sait pas trop ce qui nous attend en Mauritanie.
Arrivé à Nouakchott, il faut immatriculer l'avion, avoir une licence de pilote Mauritanienne, obtenir un permis d'exploitation par l'Aviation Civile, et obtenir un contrat de maintenance chez Air Mauritanie. C'est ce dont vont se charger mes collaborateurs Franco Mauritaniens, qui heureusement obtiennent cela assez rapidement (seul je n'aurais jamais pu obtenir tout ça).
Ces collaborateurs sont assez peu actifs dès le départ. Il y a un gros homme d'affaire Mauritanien qu'on ne voit pas trop, un autre Mauritanien plutôt sympa mais qui boit beaucoup (il me sert des grand verres de Whisky remplis à ras bords quand nous partons à la plage), et un Français qui loue des quads et prévoit de monter un hôtel de tourisme à Chinguetti : il traite tellement mal ses employés qu'il finira quelques temps plus tard assassiné à coup de fer à repasser. Pascale travaillera un temps pour lui en logistique touristique (mais le tourisme en Mauritanie reste très théorique, il n'y en a pratiquement pas à cette époque. Mais je ne travaillerais jamais pour le tourisme, je n'aime pas trop ça).
L'avion reste tanqué au sol dans la poussière et le sable pendant un bon mois, le temps d'obtenir tous les documents.
Heureusement des clients que nous avions dans la compagnie au Niger obtiennent des contrats en Mauritanie et affrètent l'avion, ce sont les premiers vols : TSO avec lesquels nous faisons une avant dernière reconnaissance pour le Rallye Dakar, avant qu'ils quittent définitivement l'Afrique. Mais évidemment l'Aztec ce n'est pas un Beech pressurisé, bi turbine, et climatisé, c'est donc un peu moins confortable et un peu plus serré. Et moins rapide.
Un autre ancien client du Niger d'une société française qui a obtenu le contrat pour l'installation des VSAT (antennes de communication aéro par satellite) m'affrète pour le mener à Bir Mogrein, au plein Nord de la Mauritanie près de la frontière Marocaine où doit être installée une de ces antennes.
Je fais le plein de l'avion la veille au soir, mais une fuite sur un des réservoirs de carburant se déclare. Heureusement il y a Kaza, l'un des mécanos d'Air Mauritanie avec une très bonne expérience, et nous passons tous les deux la nuit entière à sortir le réservoir souple et à le réparer, ce qui devrait tenir jusqu'à la réception du réservoir neuf.
Le lendemain matin, pleins refaits, nous décollons vers Nouadhibou pour une escale carburant, avant de continuer. Après une heure et demi de vol après le décollage de Nouadhibou, la fuite recommence, je décide de continuer jusqu'à destination, étant à mi-chemin.
Arrivé à Bir Mogrein, où il n'y a pas grand chose (je connaissait déjà, y étant passé avec TSO quelques années auparavant), je fais le bilan carburant. Il y a 4 réservoirs dans l'Aztec, plus les réservoirs de bouts d'ailes et 7H30 d'autonomie pleins complets. Nous avons assez pour le retour avec un stop à Zouérate (où je fais envoyer 1 fût d'Avgas et 1 pompe Japy par Kaza, en taxi, pour avoir les réserves légales). Donc c'est bon, je réparti le carburant restant du réservoir percé dans les autres réservoirs, et ça ira pour le vol retour.
Le lendemain, après une mauvaise nuit, nous pouvons rentrer sur Nouakchott via Zouérate pour refueling.

Petit à petit les collaborateurs Franco Mauritaniens, qui n'apportent aucune clientèle, deviennent de moins en moins présents, et je décide donc de continuer seul. Ils me laissent heureusement le permis d'exploitation, avec le contrat de maintenance chez Air Mauritanie.

Ca ne vole pas beaucoup, quelques vols par ci par là, je ne suis pas très riche, et il y a tous les frais de maintenance, d'assurance, etc.
Donc c'est pas super facile, le pays n'est pas vraiment très sympa, nous restons assez inquiets, même si je peux toujours décider de revendre l'avion et de trouver un job de pilote quelque part ... Ce qui ne m'enchante pas vraiment.
J'ai trouvé des propositions au Gabon sur HS 125, et on se pose la question de savoir si on continue ou non.
De plus nos connaissances en Mauritanie nous décrivent un pays à risque pour des "investisseurs" étrangers : il y a pas mal d'histoires d'étrangers (Français, Coréen dans la pêche, ou autres) ayant monté des sociétés qui sont repartis en ayant tout perdu. Une personne me prédit méchamment même que de toutes façons je finirais par me faire avoir. Ce qui au final me motive pour prouver le contraire.
Pascale trouve en emploi local un poste de secrétaire de direction au Lycée Français, ce qui ralenti la lente érosion de nos économies.

Je rencontre un jeune Mauritanien ayant fait des études Aéro en Tunisie (mais qui n'y connait rien) qui veut absolument qu'on s'associe sur une nouvelle société. Je suis assez réticent, me méfiant beaucoup, et finalement je lui propose de lui louer l'avion et moi-même, tout en assurant l'exploitation, nous en convenons et partons là-dessus en signant un contrat.
Il fait de la pub mensongère prétendant que nous avions une flotte de Beech 90 et 200, et commence petit à petit à m'arnaquer, ce qui m'amène au bout de quelques temps à dénoncer le contrat ce qui le met dans une fureur noire. Il me vole les clefs, bloque l'avion et m'en interdit l'accès.

Donc avocat Mauritanien, demande d'aide auprès du service économique de l'Ambassade de France (qui font ce qu'ils peuvent et ils peuvent pas beaucoup, sauf à nous conseiller de décoller avec l'avion, avec les enfants une nuit et de prendre la fuite. Ce qui n'est tout simplement pas faisable sans plan de vol déposé).

Et en Mauritanie, les familles et tribus étant très solidaires, débarquent chez moi un matin deux flics de la DST Mauritanienne qui me somment de les suivre. Pascale a juste le temps de prévenir l'Ambassade de France qui nous conseille d'obtempérer, ils sont prévenus et suivront l'affaire. Je me suis donc exécuté, et ai passé plusieurs jours à boire le thé et à sympathiser avec les personnes dans les bureaux de la DST qui ne savaient pas que faire de moi. Je rentrais le soir à la maison et devait me représenter chaque matin. Au bout de quelques jours je n'y suis plus retourné et les choses en sont restées là.
Au final l'avocat trouvera une "entente à l'amiable" (qui n'en aura pas vraiment été une pour moi) en payant à la partie adverse l'équivalent de 5000 euros et en lui laissant l'avion pendant 6 mois après lesquels je pourrais le récuperer.
Bien obligé d'accepter.
Heureusement il y a beaucoup de Mauritaniens sympas, mais qui ne se mouillent pas beaucoup.
Me voilà sans outil de travail.

L'Aztec dans le hangar d'Air Mauritanie

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Voyage sur Saint Louis avec Valérie et Guillaume, la soeur de Pascale et son compagnon, et l'Aztec à Zouérate lors de la reconnaissance TSO (Avant le blocage de l'avion).

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Vol Fret sur Sélibabi avec une bien lourde pompe (Avant le blocage de l'avion).

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Je décide d'aller faire un tour à Dakar par la ligne Air Mauritanie, sachant qu'il y a quelques compagnies par là-bas, pour voir si quelque chose est possible de ce côté là.
J'ai encore de la chance et j'y rencontre un opérateur d'helicos avec lequel je sympathise qui a, par chance, un Cheyenne II qu'il cherche à exploiter. L'avion n'est pas en très très bon état, il faudrait lui refaire une avionique. Nous convenons que je vais me charger de cela, et une fois l'avion remis en ordre de vol je l'exploiterais aussi bien en Mauritanie qu'au Sénégal, en partageant les bénéfices. Je fais donc venir un atelier avionique à Dakar qui nous rééquipe l'avion avec un GNS 430 et les instruments IFR fonctionnels. Le technicien y passe plusieurs jours, coupe tous l'ancien câblage, et nous refait une avionique correcte. Par contre la pressurisation et le radar resteront inops, et les éclairages tableaux de bord pas très fiable, ce qui m'amènera à voler de temps en temps en vols de nuit avec la plafonnier allumé pour voir les instruments, et à décaler des décollages cause météo quand j'allais sur Conakry, en suivant l'évolution des orages au bureau météo : pas terrible.

Le Cheyenne II : au moins un Bi Turboprop de plus grande capacité, en nettement plus performant

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Je rencontre Sat à Dakar, qui deviendra le bon copain, qui démarrait, et qui est maintenant CdB chez Rwandair sur Airbus 350.

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Je rentre à Nouakchott avec le Cheyenne, et je commence à bien voler avec des clients miniers qui sont en train d'arriver en Mauritanie, en plus des vols apportés depuis le Sénégal par l'opérateur Hélico. Par contre l'autre avec mon Aztec ne vole pas : il fera 2 vols sur les six mois, alors que je commence à accumuler la clientèle et les vols : il n'a pas de pilote attitré et doit attendre qu'un des pilotes d'Air Mauritanie soit libre et veuille bien faire le vol, et pas de client non plus.
Je vole sous pavillon et Permis d'exploitation Sénégalais, et ça passe. C'est l'Afrique.

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Entre temps il y a une invasion de criquets en Afrique de l'Ouest et je suis contacté par THS Lyon Bron (Dreyfus), que je connais bien pour l'avoir transporté plusieurs fois vers Abidjan quand j'étais au Niger, qui m'a affrété un petit peu en Mauritanie ponctuellement, et qui vient de gagner le contrat FAO pour la lutte anti acridienne avec des hélicos, et par CAE Luxembourg qui l'a obtenu avec les avions. Je vais faire leurs logistiques en Mauritanie : il faut réceptionner les Hélicos et les avions. Les appareils partiront sur le terrain pour toute la durée que durera l'invasion, et il leur faut du carburant que je livrerais en fùts de 200 L, les pompes, toute l'intendance logement en tentes et bouffe, eau, groupes électrogènes, etc. Plusieurs Hilux qui suivront les trajets avec des points de RV en fin de journée avec une équipe par hélico ou avion : c'est plus simple pour les avions qui sont basés sur des aéroports de l'intérieur, mais par contre les hélicos décollent le matin au lever du jour et iront se poser plusieurs centaines de km en brousse plus loin où la logistique doit être prête lorsqu'ils arriveront au point de RV. Heureusement il y a Baba, qui travaillait à l'origine pour la logistique du Français aux quads, et qui travaille maintenant pour moi. Il s'occupe très bien de toute cette logistique, ainsi que de l'embarquement des passagers à Nouakchott, les contacts avec la police, la douane, l'Aviation Civile, etc

J'ai refais la peinture et l'intérieur de l'Aztec à neuf, puisque j'avais le Cheyenne et que je ne pouvais pas piloter les deux. En pleine chaleur sous le hangar à Nouakchott avec mon mécanicien. On a changé également un moteur et les deux hélices en fins de potentiels. L'avion est superbe maintenant.

Baba. L'Aztec remis à neuf, et un des appareils pour le traitement des criquets à Ziguinchor

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L'arrivée sur Zinguichor, et l'Aztec qui a servi pour amener les pilotes et mécaniciens sur place.