appel aux vrais pilotes..

[Gaev]

bonjour,

Je n'ai jamais piloté de vrais avions et ne suis qu'un pilote virtuel de vieux chasseurs de ce merveilleux jouet qu'est FB.
Peut-être que de vrais pilotes pourront m'éclairer sur différentes commandes de vol qu'on peut gérer avec FB...

Les trims : si j'ai pas trop mal compris, ce sont des commandes situées dans les ailerons, les élévateurs et le gouvernail qui permettent de donner une stabilité à l'avion sans devoir corriger constamment son vol avec le manche à balai. Mais alors, que doit-on faire avec ces trims en combat aérien? Faut-il les annuler avant de se jeter dans la mêlée. Contribuent-ils à effectuer des manoeuvres plus serrées?

Le pas d'hélice : je crois avoir compris que plus le pas d'hélice est grand, plus la dite hélice bat l'air à une cadence lente et inversément plus le pas d'hélice est petit plus la dite hélice bat l'air à une cadence rapide. Autrement dit, en vol level, pour ne pas essoufler le moteur, il vaudrait, paraît-il, mieux passer à un grand pas d'hélice (un peu comme quand on roule en 5ème sur une autoroute..); inversément, en dogfight ou juste avant de poser sur un terrain, il vaudrait mieux passer à un petit pas d'hélice qui favoriserait, paraît-il toujous, de meilleurs reprises pour les manoeuvres de combat ou pour redonner de l'élan à l'avion s'il falut annuler une manoeuvre d' atterissage et refaire un tour de terrain...

les mélanges essence : plus on monte, plus l'oxygène se raréfie...En augmentant le mélange que fait-on exactement? Est-ce que le moteur ouvre, je ne sais pas comment appeler ça : des soupapes, des clapets, pour permettre à un maximum d'air de se mélanger à l'essence et favoriser la combustion? Sinon, en haute altitude, étant donné la raréfaction de l'air le moteur étoufferait-il ?

la surcompression (sur les yaks par exemple) Quoi qu'est-ce exactement?

Comment gérer tous ces vecteurs en combat aérien?

J'ai peut-être tout faux dans mes suppositions. Merci aux vrais pilotes ou mécaniciens sur avions à hélice ou autres spécialistes de me répondre

[bandini]

Pour les trims je ne sais pas s'ils étaient facilement utilisable en combat, comme il le sont potentiellement en virtuel (une roulette à tourner du coin du pouce pour certain)

Je n'ai jamais bien compris pourquoi ça permettait de tourner plus serré, mais en y reflechissant, je pense que comme les trims sont des compensateur d'effort, et que notre pilote virtuel exerce une force limité sur ses commandes, du coup mettre du trim à cabrer permettrait à notre avatar virtuel d'avoir un braquage plus grand des commandes pour un meme effort max appliqué.

Si il y a un autre effet, je veux bien qu'on m'explique, car je vois pas bien en quoi un trim va aider un avion à tourner sinon.

Pour le pas d'hélice, une petite recherche s'impose, le sujet à été moult fois abordé sur ce forum.

[sport02]

on regle les trims une fois seulement en vol pour les ailerons et le gouvernail , par contre pour les elevateurs on le fait a chaque fois que l' on change de vitesse ou que l' on effectue une longue montée ou descente ( plus pratique cela evite d 'avoir a tirer ou a pousser sans arret ) et je suppose qu' en combat avec des variations constantes de vitesse et d 'altittude rapide on ne s' en occupe pas ( trim des élévateurs ) ou tout du moins les pilotes devaient le laisser grosso modo au neutre .

pour le pas d 'helice le pilote n 'agit que sur la vitesse de l 'helice ( comme pour une boite de vitesse ) et non pas sur le pas , celui ci est géré automatiquement ( pas = angle d 'inclinaison de l 'helice ) et tout ceci sur les avions qui l 'autorisent car tous ne le permettent pas forcemment .
Donc phase de decollage atterrissage , combat , montée = petite vitesse

le melange en altitude : en gros on injecte moins d 'essence puisque il y a moins d' air pour conserver le meme rapport air/essence necéssaire a une bonne combustion , mais au final il y a une perte de puissance car le moteur " aspire " moins d' air injecte a chaque cycle du piston la solution pour compenser cela est d 'aspirer plus d' air grace a un compresseur .
je ne sais pas si en combat les pilotes géraient cela .

( je n 'ai été que pilote de planeur et il y a bien longtemps !!!)




l

[Jallie]

et pourquoi vouloir s'adresser qu'à des VRAIS pilotes !!! pour de la théorie...alors qu'une majorité de pilotes virtuels (qui rèvent pour la majorité de pouvoir s'envoyer en l'air " en vrai" )

--> te répondront certainement aussi bien

ils n'y a pleins des pasionnés ici...

[Gaev]

excuse-moi Jallie, je ne désire vexer personne mais il me semble que le vrai pilotate n'a pas grand chose à voir avec le fait d'être assis devant son écran avec des jouets en guise de manche à balai, de palonnier ou de manette des gaz, avec peut-être même à portée de main, un clope et une tite bière.... et je ne parle pas de ce que ces jeunes gens devaient vivre quand ils allaient se flinguer dans leur zinc qui fut, pour beaucoup trop hélas, leur cercueil.
Il me semble simplement qu'un pilote qui vole régulièrement m'expliquera peut-être plus facilement tous les paramètres de vol que l'on peut gérer dans FB parce qu'il les vit et les ressent assis dans un avion et non pas devant un PC...

[Crickey]

oui mais lui il ne pilote pas que un pc.. et fb et le reel il y a un peu de chemin

pour le trim tu doit trimer ton avion a sa vitesse de combat pour etre stable au moment du tir

le reste des questions c'est de la mécanique

[UF_Josse]

Ben, de toutes façons, aucun pilote, même réel ici ne saurait te renseigner plus, vu qu'aucun à ma connaissance n'a jamais piloté de warbirds en combat

[Jallie]

excuse moi ausii Gaev..je ne voulais pas te piquer non plus.

avant d'avoir un pas automtique ...et manuel avant cela...tu passais (enfin le mécano le faisait ) l'hélice en petit pas au sol....pour le décollage....et une fois en l'air, tu passais grand pas ...et c'était tout !!!
tu te posais avec le grand pas...car tu n'avais pas d'autre choix ...et le mécno revenait faire la PPV avion.

d'ou l'expression ds aviateurs : surnommés --> les gonfleurs d'hélice

[Rama]

Va voir LA pour un résumé des forces aérodynamiques qui s'appliquent sur un avion.

Le trim sert (en vrai) à compenser ces forces aérodynamiques afin de ne pas avoir d'éffort constant à appliquer sur les commandes pour tenir une trajectoire de vol stabilisée (en palier, montée, descente, virage large et soutenu, etc....)

Pendant la WWII, il pouvait arriver que les pilotes utilisent le trim soit pour avoir plus d'autorité à cabrer (donc en trim légèrement positif en permanence) afin de pouvoir virer plus sec aux grands angles (mais ils n'ajustaient en général pas le trim en virage... tout du moins à ma connaissance).... soit pour aider à sortir d'un piqué à grande vitesse (avec malgré tout des risques certains pour la structure de l'avion... mais entre un crash assuré et une possibilité de casser l'avion, le choix est vite fait)

Dans le jeu, il est possible d'utiliser le trim pour aider les manoeuvres. Il y a un "retard aux commandes" mis par les développeurs pour rendre l'utilisation du trim à la fois plus "réaliste", mais il est toujours possible de l'utiliser pour virer plus sec à grande vitesse par exemple (une force limite d'action sur le manche est modélisée dans le jeu... l'utilisation du trim permet de déplacer le point d'application de cette force, et donc par exemple d'aider à "cabrer plus" en virage.

en ce qui concerne le pas d'hélice, le mélange, et autre choses concernant le moteur, tu pourra trouver ce que tu cherche ICI

N.B. J'ai écrit tout ça bien avant de commencer à prendre des leçons de pilotage réel.
Je n'ai rien à changer aujourd'hui (le fait de piloter en vrai ne m'en a pas plus apris sur ces sujets)

[Pierre 2a]

Pour essayer de répondre à ta question.....

Les trims :

Ils sont présent sur la profondeur, la dérive, et les ailerons. Leur but est d'annuler les efforts sur les commandes de vol. Si un jour tu voles, en règlant bien ta machine sur les 3 axes, à condition qu'il n'y ait pas d'influences extérieures trop importantes, tu peux lacher le manche et le palonnier. Réglé à vitesse donnée, ta machine va continuer à voler droit sans perdre d'altitude est sans dériver. Pour chaque vitesse de vol, il y a des règlages de trims différents. Il faut "ajuster".

Si on se réferre aux warbirds, sur bcp de machines, les trims de dérive et d'ailerons n'était que simples languettes de métal (environ 50cm/6-8cm) que les mécannos pliaient plus ou moins à la demande du pilote.

Les trims sont nécessaires aussi au "bon règlage" de l'avion. Un avion bien trimé qui vole "bille au milieu", consommera moins de carburant, ne dérivera pas, et tout ça avec une puissance affichée moindre.

Le pas d'Hélice :

Comme tu le dis, c'est un peu comme une boite de vitesse sur une voiture. Au décollage, il faut "arracher" la machine, et lui donner un élan conséquent pour créer la portance, et donc le vol. Donc, on pousse les gaz avec un règlage de pas dit : "plein petit pas".
Au fur et à mesure de la prise de vitesse, va arriver un moment où ta machine va plafonner en vitesse tout en ayant un moteur qui est "haut" dans les tours. Tu vas donc consommer, mais aussi faire chauffer ton moteur. Et ça c'est pas bon. C'est à ce moment que tu augmente ton pas. La portance créée en avant du disque de l'hélice va augmenter, (.....Si tu coupe une pale d'hélice, tu t'aperçevra qu'elle aussi a un profil qui généralement est creux.....mais ça c'est une autre histoire.....) donc si la portance augmente, la vitesse va aussi augmenter tout en diminuant l'effort et le nombre de tours moteur.

Le mélange :

Plus tu monte en altitude, plus l'air se raréfie. Donc si tu veux que ton moteur ne fume pas noir, et bouffe de l'essence inutilement, tu dois diminuer le %tage d'essence de manière à "appauvrir" celui-ci. Tu réserve un mélange à 120% au phases de décollage et de combat, où tu as plus besoin de "pèche".
Le mélange, doit être réglé aussi en corrélation des étages de compresseurs lorsque ceux-ci sont présent. Sur les avions allemands, mélange et compresseur sont automatiques. Des abbaques ou documentation particulière pour tel ou tel appareil sont en général disponibles pour te donner les niveaux ou tu dois augmenter ou diminuer la mise en route des compresseurs.


Voilà, j'espère avoir en partie répondu à tes interrogations....

[Rama]

Juste pour que tu comprenne bien ce qui se passe dans le jeu (pour le pas d'hélice), la plupart des avions du jeu sont équipé d'un CSP (hélice à vitesse constante), sauf les BF109 un fois l'automatisme débrayé.

La commande dite de "pas d'hélice" ne sert donc pas à régler directement le pas d'hélice, mais à ajuster les tr/mn (c'est ensuite le CSP qui ajuste le pas d'hélice pour garder la vitesse de rotation constante).
Donc par exemple au décollage, tu ne met pas "plein petit pas", mais "tr/mn max".

Ca t'évitera de faire une recherche sur le forum (et d'avoir en résultat les dizaines de posts ou j'ai dit la même chose...)

[Milos]

d'ou l'expression ds aviateurs : surnommés --> les gonfleurs d'hélice

Un copain de la légion nous appelait "l'armée du vent". :laugh:

[Waroff]

[quote="UF_Josse"]Ben, de toutes fa&#231]
les lois aérodynamiques sont les mêmes pour tous les aéronefs...et les trims sur un "petit avion de tourisme" ou sur le Rafale ont le même but, celui de permettre de diminuer, voire annuler, l'effort aux commandes dans une phase de vol stabilisée.
De même que l'on peut prérégler, lors du décollage, le trim de profondeur à cabrer lorsque le centrage est près de la limite avant, ou inversement. On peut le prérégler à cabrer quand on sait que les évolutions qui suivront seront en accélérations positives - enchaînements de virages, boucles serrées - cela diminue l'effort aux commandes lors de ces manoeuvres, elles ne seront pas forcément plus serrées, mais plus rapides et facile à exécuter du fait d'une réaction plus vive à un effort exercé plus faible.
Il n'est nul besoin de piloter un vrai ceci, ou cela, pour comprendre la mécanique du vol et l'adapter pour se faciliter la vie, aussi bien dans le réel que dans le virtuel.
Il y a 100% des pilotes réels qui ressentent les efforts dans le manche, mais il n'y a pas 100% de pilotes virtuels qui ont un joy avec un retour de force convaincant.

Pour le mélange: un mélange idéal est un mélange composé de 15g d'air pour 1g d'essence; si ce réglage est optimum au sol, avec l'altitude la quantité d'air va diminuer, donc le mélange va s'enrichir. La commande de mélange va permettre de réduire la quantité d'essence pour conserver la proportion15/1.
On règle ce mélange en observant la valeur de la température des gaz d'échappement.(cette valeur est habituellement donnée par le motoriste). Au delà d'une altitude, la quantité air devindra insuffisante, on a alors recours à un compresseur d'air.
A noter que la puissance maximale est donnée pour un mélange à x1,25 de carburant, ceci explique le "120% de gaz" du jeu.

[Waroff]

les lois aérodynamiques sont les mêmes pour tous les aéronefs...et les trims sur un "petit avion de tourisme" ou sur le Rafale ont le même but, celui de permettre de diminuer, voire annuler, l'effort aux commandes dans une phase de vol stabilisée.
De même que l'on peut prérégler, lors du décollage, le trim de profondeur à cabrer lorsque le centrage est près de la limite avant, ou inversement. On peut le prérégler à cabrer quand on sait que les évolutions qui suivront seront en accélérations positives - enchaînements de virages, boucles serrées - cela diminue l'effort aux commandes lors de ces manoeuvres, elles ne seront pas forcément plus serrées, mais plus rapides et facile à exécuter du fait d'une réaction plus vive à un effort exercé plus faible.

Il n'est nul besoin de piloter un vrai ceci, ou cela, pour comprendre la mécanique du vol et l'adapter pour se faciliter la vie, aussi bien dans le réel que dans le virtuel.
Il y a 100% des pilotes réels qui ressentent les efforts dans le manche, mais il n'y a pas 100% de pilotes virtuels qui ont un joy avec un retour de force convaincant.

[Gaev]

Un grand merci à tous pour les réponses. Je vais essayer d'intégrer ces renseignements avec les commandes dont nous disposons dans le jeu.
Bigre, je pense à tous ces pilotes qui devaient gérer tout cela dans des machines qui ne devaient certainement pas être aussi fiables que les avions à hélice actuels, qui n'étaient certainement pas chauffées et sur lesquels, en plus, les autres tiraient dessus...respect.
merci encore pour les réponses et les liens

[Pierre 2a]

Bigre, je pense à tous ces pilotes qui devaient gérer tout cela dans des machines qui ne devaient certainement pas être aussi fiables que les avions à hélice actuels, qui n'étaient certainement pas chauffées et sur lesquels, en plus, les autres tiraient dessus...respect.

Juste pour commenter.....

Sur la pluspart des appareils ayant participé à la WWII, il est exacte que les pilotes avaient à charge de règler constamment puissance/richesse/pas, compensateurs et autres. En plus, ils devaient regarder tout autour d'eux, pour prévenir de tout engagement hostiles. Ca fait bcp de boulot, sans compter la vérification constante des paramètres de vol.

Les Teutons avaient résolu en grande partie résolu ce problème par un boitier qui s'appelait le "KommandoGerät" et qui avait pour fonction principale d'éliminer le plus possible ces règlages moteurs. Par le biais de biellettes, les règlages de pas d'hélice et de richesse étaient automatiques quelque soit l'altitude et la position de la manette des gaz. De même que l'enclenchement des compresseurs. Ce boitier était présent surtout sur le Fw 190 toutes versions confondues. Le pilote ne s'occupait que de sa manette de gaz. Sur celle-ci, se trouvait au pouce, un interrupeteur qui permettait de faire varier manuellement le pas d'hélice en évolutions de combat. Ils avaient avec ce boitier toutes latitudes d'observer ce qu'il se passait autour d'eux. Et c'était quand même un plus.

[Rama]

Toujours pour commenter

Pour tous les appareils équipés d'un CSP (c'est à dire la quasi totalité), il n'y avait pas besoin de régler en permanence le pas (voir plus haut, de toute façon ce n'était pas possible, c'est les tr/mn qu'il fallait "régler"). En fait les pilotes utilisaient des régimes "standards" pour la montée, la descente, la croisière rapide, la croisière économique, le combat, les piqués, etc...
Ce qui fait qu'il n'avaient pas à les régler en permanence.

Pour la richesse moteur, le réglage se faisait en fonction de l'altitude. Et beaucoup d'appareils US (et Englais aussi) du milieu à la fin de guerre disposaient d'une position "auto-rich" sur la manette de "mixture", qui permettait de régler le mélange automatiquement en fonction de la pression statique.

Donc pour les avions alliés "modernes" de la WWII, gérer le moteur n'était pas beaucoup plus dificille que sur les FW190 équipé du Kommandogerät. Seule la gestion des compresseur leur incombait en plus...

[Milsabor]

Je pense aussi et sans vouloir froisser les vrais pilotes que lorsqu'il s'agit de théorie élémentaire pour nos tinavions pas en vrais on peut déjà bien gérer ces composantes (trim, pas, carburation, compresseurs) en étant un simple pilote virtuel. En fait tu auras besoin de savoir gérer le pas, la carb et le compresseur sur la plupart des avions Russes en particulier ce qui exige une attention quasi permanente, un peu rebutante ou mettant mal à l'aise lorsqu'on commence à les utiliser mais qui est vite passionante et qui devient simplement quelque chose d'aussi naturel que de changer les vitesses sur une voiture ou de mettre l'essuie-glace en marche parce qu'il pleut. Les choses se corsent en combat lorsqu'on doit par exemple descendre rapidement de 4500 à 1000 m pour une poursuite ou pour une fuite puisqu'il va falloir garder en tête le changement d'étage compresseur et la carb (le pas aussi afin d'éviter un risque d'emballement moteur en cas de haute vitesse) mais encore une fois tout est une question d'habitude et crois moi un certain nombre d'entre nous avertis pourtant depuis plusieurs années de pratique de pilotage virtuel (moi le premier:hum: ) oublient parfois de changer la carb et le compreseur dans de telles situations pendant quelques minutes. Si l'oubli est limité dans le temps il n'y aura pas de casse moteur ; si l'oubli est définitif ... Rien que pour voir fais le contraire de la théorie pour te rendre compte des effets qu'une mauvais gestion provoque ; ça aide d'une manière plus marquante que d'aller dans le sens de la théorie, comme en école de voile on provoque un désalage (chavirage pour les non initiés) volontaire histoire de bien réaliser le pourquoi et le comment des choses et de dédramatiser. Démarre à 5000 m sur un Yak avec 100% de carb (keuf, keuf) puis plonge (moteur en ralenti vol) avec l'étage 2 à 500 m et reste sur cet étage à 110% de régime jusqu'à ce que le moteur serre.
Pour finir il est indispensable évidemment que tu possèdes les fiches techniques des avions. On en trouve facilement ici et là après une petite recherche mais l'add on 46 qui sort ces jours-ci devrait fournir une doc (PDF et en Rozbif) exhaustive. Ne pas oublier également que les alt de réglage carb semblent pouvoir varier à quelques centaines de m suivant paraît-il les cartes (hiver ou été). J'ai observé ces variations plus d'une fois mais je n'ai jamais su si Oleg avait réellement modélisé cela. Bon vols en tous cas:yes:

[Merlin (FZG_Immel)]

La commande dite de "pas d'hélice" ne sert donc pas à régler directement le pas d'hélice, mais à ajuster les tr/mn (c'est ensuite le CSP qui ajuste le pas d'hélice pour garder la vitesse de rotation constante).
Donc par exemple au décollage, tu ne met pas "plein petit pas", mais "tr/mn max".

sur les 109 aussi ou bien..?

[EFG_beber]

Pas sur les 109. C'est l'angle d'attaque de l'hélice qui est réglé.

[Rama]

Ne pas oublier également que les alt de réglage carb semblent pouvoir varier à quelques centaines de m suivant paraît-il les cartes (hiver ou été). J'ai observé ces variations plus d'une fois mais je n'ai jamais su si Oleg avait réellement modélisé cela.

Oui, c'est modélisé (assez grossièrement). A chaque carte est associée une "température au niveau de la mer" (une seule, quelque soit l'endroit et l'heure du jours).
Cette température permet de calculer la pression à une altitude donnée, et donc entre autre, la conversion TAS->IAS, le % exact du mélange, etc...

[Rama]

Pas sur les 109. C'est l'angle d'attaque de l'hélice qui est réglé.

Exact (avec l'automatisme débrayé). C'est le seul avion dans ce cas (et c'est pourquoi on grille très vite le moulin en jouant avec le pas d'hélice sur cet avion)