70 ans, l'heure du bilan : une vie en aviation en Afrique en photos

[Emikoussi]

Je profite d'être à Ziguinchor pour aller rencontrer une personne avec laquelle j'étais en contact depuis quelques temps, tenant un hôtel à Cap Skirring et qui était intéressée pour utiliser l'avion vers les îles de l'archipel des Bijagos en Guinée-Bissau, ce qui ne donnera rien au bout du compte. Manque de chance, quand je repartirai de Cap Skirring, je vais avoir un pneu qui éclate au roulage. Heureusement, l'équipe antiacridienne à Ziguinchor pourra me trouver un même pneu chez l'armée de l'air sénégalaise basée là. (C'est ça l'Afrique, il y a toujours une solution.) Ils me l'enverront par taxi, que je recevrai le lendemain. Avec le peu d'outillage sur place et pas de cric, il m'a fallu creuser sous la roue et mettre des cales en bois pour soutenir le train afin de pouvoir changer le pneu.

Je ramènerai à Ziguinchor, au retour, une personne d'une association qui envoyait des livres pour les écoles en Casamance, profitant de l'opportunité.

Au final, je ne ferai qu'un seul vol avec le Cheyenne pour aller chercher des personnes à Bubaque, sur l'île des Bijagos, jusqu'à Dakar. (La piste à Bubaque, c'est en gros un petit chemin de terre, la longueur de la piste faisant la largeur de l'île.)

J'ai galéré, comme on peut le voir sur les photos, mais j'avais des conseillers à revendre.

[Emikoussi]

Comme les choses commencent à aller mieux, après l'Aztec on rénove la maison (en location).

[Emikoussi]

On se fabrique des meubles, tables, canapé, fauteuils...

[Emikoussi]

Et on va un peu camper sur la plage au PK28, à 28 km au sud de Nouakchott (pas très loin de l'endroit où un Farman Goliath se posera dans l'eau en 1921, voir https://asn.flightsafety.org/wikibase/301275 et http://ghtn.free.fr/documents/Paris%20D ... ath%20.pdf, après que le mécanicien soit monté sur l'aile en vol, pour tenter de réparer une fuite d'huile), où aux grandes dunes à 100 km au nord de temps en temps (la Mauritanie, c'est 700 km de plage nord-sud au bord du désert). Il y a un peu de trafic sur la plage parce que c'est le seul moyen qui existe pour relier Nouadhibou au nord à Nouakchott au sud, la route goudronnée n'étant pas encore construite.

Le Farman Goliath dans l'eau.

[Emikoussi]

Des vols pour la SNIM, la compagnie qui exploite le fer à Zouérate (et qui transporte le minerai jusqu'à Nouadhibou par le plus long train du monde à l'époque), et pour de nouvelles compagnies minières australiennes qui obtiennent des blocs de prospection dans le fer autour. Ça commence à bouger dans le pays, on parle de sociétés qui doivent venir pour de la prospection pétrolière, gazière et aurifère. Donc, je commence à être régulièrement affrété par ces compagnies qui doivent se déplacer dans le pays pour voir les blocs qu'on leur attribue et qui prévoient de démarrer les prospections sur le terrain.

Il y a Sphere, compagnie australienne qui est la première à démarrer sur Zouérate.

Les personnes arrivent généralement depuis l'Afrique du Sud sur Dakar par South African Airways à 2 heures du matin où je les attends, et elles se transbordent vers l'Aztec depuis le tarmac directement, puis nous décollons de nuit de telle manière à arriver sur Zouérate au petit matin, la piste à destination n'étant pas équipée de balisage de nuit. Je leur mets un thermos de café avec des croissants et des couvertures parce qu'il fait froid dans l'Aztec, et ils dorment tous durant tout le vol.

L'arrivée sur Zouérate à l'aube.

[Emikoussi]

Vol sur Zouérate où je fais déposer un stock permanent de fûts d'Avgas avec une pompe pour éviter de passer à chaque fois par Nouadhibou pour refueler au retour, avec le survol sur la route de gros monolithes au milieu du sable.

[Emikoussi]

Je n'ai plus besoin du Cheyenne que je rends à son propriétaire, sous condition de me régler le GNS 430 que j'avais fourni lors de la réfection avionique. Mais il a fallu que je bloque un peu l'avion pour me faire rembourser, évidemment. C'est un monde de bandits, l'aviation africaine, et pas seulement africaine.

Vol Nouakchott Nouadhibou, Zouérate et retour à vide sur lequel j'emmène un copain. On fera un petit détour par le Sahara occidental pour survoler le Pélican II crashé là il y a plusieurs années. Il avait été refait par une association sud-africaine qui le remontait depuis Johannesburg sur l'Angleterre pour un meeting aérien. Ils ont eu une panne de nuit et ont réussi à se poser aux phares sans trop de casse et avec beaucoup de chance. Ils l'ont au final abandonné là.

Comme on a tourné un peu serré au-dessus, le copain a fini le vol malade et s'est finalement endormi.

Un jour, je reçois un appel d'un homme d'affaire mauritanien qui me demande d'aller récupérer un Hollandais à Banjul. Il me raconte qu'ils sont en train de monter une université virtuelle et qu'il sera chargé de nombreuses et lourdes grosses valises parce qu'il apporte toute la documentation. Il me fait comprendre également de ne pas embarquer un autre Hollandais qui l'accompagnerait. Je vais sur Banjuls la veille au soir, où les deux Hollandais m'accueillent et nous dînons au restaurant, ils sont assez sympas. Le lendemain à l'aube, départ. Il y a effectivement pas mal de valises Samsonites très lourdes. Pour rentrer sur l'aéroport, nous passons par un portail un peu à l'écart avec des taxis. Je charge l'avion, et le second Hollandais tient à venir, donc je ne m'y oppose pas : il mesure au moins 2 mètres et fait bien 150 kg. Nous faisons le vol, des taxis nous attendent sur le tarmac à Nouakchott (comme ça pouvait se faire à l'époque, les normes de sécurité étant assez extensibles encore à ce moment-là). Dans l'après-midi, l'homme d'affaires mauritanien me demande de raccompagner le Hollandais de 2 mètres à Banjul, ce que je fais.

Le lendemain matin, je reçois un appel du consul honoraire des Pays-Bas, que je connaissais, qui m'informe que les valises contenaient des US dollars, et que le Hollandais s'était tout fait voler, qu'il n'avait plus d'argent pour payer le vol retour, mais qu'il me règlerait à l'arrivée. Je l'ai donc raccompagné en Gambie, et il m'a bien réglé le vol à destination. Argent ? Drogue ? Je n'en sais rien.

[Emikoussi]

Une nouvelle compagnie australienne s'installe à Tasiast pour l'exploitation aurifère et commence à produire. Une société suisse achète l'or qui repart en Suisse via le vol hebdomadaire d'Air France. J'assurerai le transport de l'or depuis la mine sur Nouakchott plusieurs années, jusqu'à ce que les militaires mauritaniens réussissent à forcer pour prendre ce transport avec un Y12, avion chinois : cela ne va pas durer longtemps, puisqu'ils vont se crasher au décollage au 4ᵉ vol. La mine finira par transporter l'or par véhicules avec escortes. J'assurerai des transports occasionnels pour le personnel de la mine. Et une fois par an, la compagnie australienne fait venir par B737 VIP privé leurs investisseurs pour une visite de la mine, ce qui me donnera l'occasion à chaque fois de leur affréter deux 1900 basés à Bamako qui ne viendront que pour les transporter depuis Nouakchott vers la mine et retour.

Ces 1900C basés à Bamako étaient opérés par la compagnie SAS, avec des avions loués en Afrique du Sud. Plus tard, son patron Jerry Krause, qui rentrait à vide de Johannesbourg avec un 1900, a disparu en descente de nuit sur Lomé, où il devait faire escale. Il y avait de l'orage et plus aucune trace de l'avion n'a été retrouvée.

Le responsable de la société suisse en visite de l'Aztec, avec toute mon équipe, nous nous entendions très bien, et départ vers Tasiast.

[Emikoussi]

En finale à Dakar sur la 03.

J'avais un copain des USA, nous avions fait notre formation ensemble, quand j'étais en Mauritanie vers la fin il voulait que je l'embauche. Il était CdB sur 747 et il en avait marre du pilotage pousse-boutons.

[Emikoussi]

En très longue finale et Aztec posé à Nouadhibou.

[Emikoussi]

Je commence à développer l’installation d'un hangar sur l'aéroport à Nouakchott, avec des locaux à partir de containers et une bretelle d'accès sur mon espace. Parce que ça commence vraiment à prendre et je vole de plus en plus. Les compagnies minières commencent à m'envoyer des boites d'audit et il faut donc que je sois un peu plus structuré. Par contre, ça commence à créer des jalousies devant l'ampleur que ça prend… Des problèmes en vue (mais pas pour tout de suite). Je commence à avoir l'impression de "travailler en territoire ennemi". Beaucoup de personnes aimeraient bien me piquer mon activité, parce que je commence à voler pratiquement tous les jours. Je vais d'ailleurs racheter un Piper PA31 Navajo à Dakar, dont il fallait changer un moteur et 2 hélices en fins de potentiels, mais qui n'aura pas le temps de voler et qui finira vendu en ferraille à des Indiens qui, en Afrique, récupéraient tout le métal qu'ils pouvaient et qu'ils renvoyaient par containers en Inde.

[Emikoussi]

Je crée aussi des bureaux en ville et une pièce pour le suivi radio HF avec un opérateur qui restera présent toute la durée des vols.

[Emikoussi]

Avec Pascale, nous commençons à rédiger un manex JAR OPS 1, nous travaillons là-dessus nuits et jours, et de la doc, de la doc, et encore de la doc, des cartes d'approches, etc., en prévision des audits qui commencent à se faire de plus en plus souvent. J'arrive en fait à être positivement audité surtout grâce à cette documentation, et comme aussi bien Pascale que moi avons une bonne maitrise des logiciels de mise en page, nous arrivons à faire de la documentation très propre et très aboutie.

[Emikoussi]

Survol du Banc d'Arguin en Mauritanie (là où a eu lieu le naufrage de la Méduse en 1816) par les photographes animaliers Jean-François HELLIO & Nicolas VAN INGEN. Nous sommes partis plusieurs jours avec un C206 prêté pour cette occasion (ailes hautes, porte arrière enlevée). Nous avons fait toute la côte mauritanienne jusqu'au fleuve Sénégal, et les photos sont superbes à marée basse.

[Emikoussi]

Exemple de procédure d'approche compagnie.

J'avais réalisé toute cette documentation quand j'étais au Niger, et je continuais à l'adapter aux conditions en Mauritanie.

Ces cartes d'approches ont permis d'éviter que, quand elles n'existaient pas, les pilotes par mauvaise visibilité arrivent vertical piste (où verticalement ils pouvaient voir les installations), et à partir de là, en gardant le terrain en vue, se mettent en virage à 45° (voire plus), tout coupé, et d'encadrer la piste pour un atterrissage un peu trop sportif. Les passagers n'aimaient évidemment pas ça. Avec cet arc GPS, cela permettait de se positionner en IMC tranquillement dans l'axe de la piste en augmentant la sensibilité du GPS, de descendre sur l'axe à une douzaine de nautiques jusqu'à une certaine altitude, et soit de poser si la piste était en vue, soit de faire une remise de gaz pour dégager vers le terrain de dégagement.

Les passagers appréciaient la tranquillité des nouvelles approches. Il y a eu quelques casses ensuite quand d'autres opérateurs ont pris la place et qu'ils n'avaient pas ces procédures, et du point de vue légal d'ailleurs, l'OACI exige que les approches soient stabilisées.

Les boîtes d'audit étaient la plupart du temps soit australiennes, soit sud-africaines ; plus tard, ce seront des audits Total…

[Emikoussi]

Exemple de spécifications de pistes, à l'intention des opérateurs miniers ou pétroliers lorsqu'ils construisaient la piste, afin qu'elle soit conforme. Ce document était fait après visite de l'emplacement choisi sur le bloc, des visites qui se faisaient en 4 X 4 sur plusieurs jours pour atteindre l'endroit, et avant les travaux de construction de l'infrastructure.

[Emikoussi]

Des classeurs (exigés en JAR OPS) répertoriant tous les incidents, Manuels d'opérations pour chaque avion, Classeurs audits internes (obligatoires à intervalles réguliers), Classeur Atlas avec les routiers, les positions et axes de tous les terrains connus, Classeur Opérations, Classeur cartes d'approches compagnie, Classeur contenant tous les documents pilotes avec les training et les validités, réunions hebdomadaires avec comptes-rendus, etc. J'utilisais occasionnellement des pilotes que je faisais venir quand les vols étaient plus nombreux.

[Emikoussi]

Ici, un document (genre bataille navale) qui permettait, pour les avions en vol non équipés de radar météo, de pouvoir positionner les cellules orageuses et donc de pouvoir décider de quel côté (Nord ou Sud ou Ouest ou Est) le pilote pouvait contourner la cellule. Cela fonctionnait très bien une fois cette procédure mise en place.

L'opérateur radio au sol pouvait consulter les vues satellites ou cartes météo du bureau de piste à partir desquelles il pouvait donner au pilote, qui avait le même canevas à bord, les positions de ces cellules.

[krampouz]

Merci beaucoup pour ton partage Emikoussi, c'est très riche et émouvant! ça mériterait d'en faire un livre... ;-)

[Emikoussi]

Merci à toi

[Emikoussi]

Et puis débarque en Mauritanie Total qui ouvre une filiale pour de la prospection. Là, je vais avoir de la chance au début avec Total, et puis plus de chance du tout pour finir, même si, là encore, malgré les problèmes qui m'amèneront à quitter le pays, j'aurai encore une dernière fois beaucoup de chance.

Total on se connaissait depuis le Niger : ils étaient sponsor du rallye Dakar et ils avaient racheté ELF, avec qui j'avais déjà travaillé au Niger. Nous avions déjà été affrétés pour Total dans la compagnie au Niger, et j'avais déjà fait plusieurs vols pour le staff direction dans la zone, avec transport de Desmaret (le PDG de l'époque) où ils exigeaient que je sois le pilote qui assure la mission. Notamment un vol à vide Niamey/Mauritanie/Niamey (11 heures de vol), pour transporter Desmaret et son staff de Nouakchott à Tidjikja et retour (2 heures de vol). Ils étaient invités par TSO, qui passait là à l'occasion du rallye.

Avant d'ouvrir leurs bureaux à Nouakchott, Total Paris me demande de leur affréter un hélicoptère 15 places pour faire en vol utile d'environ 3 heures de vol Nouakchott et survol de leur bloc avec toute une équipe de géologues. Je fais venir un hélico de France, à vide, pour effectuer la mission, qui retournera à vide également.

Le vol a lieu, je ne les rencontre pas, j'établis la facture (une grosse facture !), et ils me précisent qu'ils me régleront quand ils ouvriront la filiale dans 1 mois ou deux.

Quand ils ouvrent la filiale, je reçois un coup de fil du comptable nouvellement arrivé qui m'informe qu'ils sont exonérés de TVA en Mauritanie, et que ce serait bien que je la déduise de la facture, ce que je fais dans la journée sur présentation de l'exonération et leur fais le chèque que je leur apporte.

Je ne sais pas pourquoi, mais le comptable me dit que je suis vraiment très correct, et qu'ils vont donc travailler avec moi. Alors que je n'avais pas eu l'impression d'avoir fait un geste extraordinaire : s'ils étaient exonérés de TVA, ils n'avaient pas à la régler, point.

Je rencontre le directeur de filiale et on sympathise. Les directeurs de filiales chez Total sont en général d'anciens géologues ayant fait carrière dans la compagnie, qui sont promus à ce poste en fin de carrière avant de prendre leur retraite ; ce ne sont pas des bureaucrates aux dents longues. D'ailleurs, toute l'équipe arrivée pour cette prospection est vraiment composée de gens très corrects, qui aiment l'expatriation et leurs boulots.

Les opérations sismiques BGP. La campagne sismique consiste à faire vibrer des camions équipés de plaques sous le châssis qui tapent le sol, ou à faire de petites explosions en surface dont ils enregistrent les échos, cela leur donnant une imagerie du sous-sol, susceptible de contenir du pétrole.

[Emikoussi]

Les survols des blocs qui leur sont attribués :

[Emikoussi]

Entre-temps arrivent en Mauritanie la compagnie Repsol qui a pris un bloc également, et Woodside, compagnie pétrolière australienne qui va opérer en offshore, puis Wintershall, compagnie allemande en onshore.

Woodside fait venir Bristow Helicopter (l'une des très grosses compagnies d'hélicoptères dans le monde qui fait les transports pour le pétrole en mer du Nord) pour assurer les transports depuis Nouakchott vers la plate-forme au large. Ce qui m'amènera à faire de beaux vols sur Bell 412 en copi (non qualifié) sur les plates-formes et bateaux sismiques marins, ayant bien sympathisé avec leur chef pilote.

J'affrète pour Repsol une compagnie française d'hélicoptères qui va assurer les transports de personnels sur leur bloc, et dont je vais assurer toute la logistique et la fourniture de carburant.

Je leur rachèterai le hangar en fin de mission pour ma propre base sur l'aéroport de Nouakchott.

Comme j'ai beaucoup de contacts aussi bien en Afrique qu'en Europe, ayant rencontré sur le rallye Dakar le logisticien d'une compagnie qui fournit les Antonov 124, 74 et 26 pour le Dakar, mais aussi pour l'armée française (un ancien pilote de chasse sur Mirage), je suis amené à m'occuper de fournir des avions dans la sous-région lors de l'évacuation d'Abidjan par l'armée française, et de gros porteurs qui apporteront des pièces pour les opérations de Total. Je ne suis pas opérateur dans ces cas-là, mais j'ai les bons contacts et je ne sers que d'intermédiaire. Et comme nous sommes en confiance, il me suffit d'un coup de téléphone pour que l'avion soit mis en place à Ostende et assure l'opération.

[Emikoussi]

Il y a d'autres compagnies minières qui arrivent en prospection, dont Shield Mining (compagnie anglaise), Rio Tinto pour le fer, mais qui ne démarrera pas de prospection, mais ça me fait des vols tout de même, puisqu'ils se déplacent un peu sur le terrain.

Shield Mining commence de la prospection très au nord, au-dessus de Bir Mogrein, où on fait une piste sommaire qu'ils nomment du nom bizarre de Conchetta. Deux géologues anglais logent dans des tentes et cela entraine des vols pour les approvisionner.

Total décide de faire un premier forage en prospection (TA6), il faut donc leur faire une piste. Ils sont très pros chez Total. Il leur faut un Beech (autant ils utilisent l'Aztec pour leur activité Total propre, autant il leur faut un bi-turbine pour le transport des sous-traitants).

Nous partons avec le HSE (Health and Safety Environment) faire une reconnaissance sur leur bloc dans le désert pour trouver un emplacement pour construire la piste. (C'est eux qui la construisent, mais je sers pour choisir l'orientation et la position exacte et les besoins en équipements aéros.) Nous allons sur Tidjikja avec l'Aztec, où nous attendent plusieurs véhicules de BGP pour continuer par le désert, hors piste, jusqu'à la position de leur futur camp de base. C'est environ 7 à 8 heures de piste à travers un désert de sable. Au bout de quelques heures de route, l'un des véhicules s'ensable profondément, et les équipes chinoises s'occupent de le sortir de là, ce qui va prendre plusieurs heures. Je fais le tour des véhicules et me rends compte qu'il ne reste que quelques bouteilles d'eau à moitié pleines : en fait, il n'y a aucune véritable réserve d'eau. Les voitures sont équipées de téléphones satellites, de radios HF et de GPS, mais pas d'eau. Le responsable HSE décide alors de rebrousser chemin et nous rentrons à l'avion puis à Nouakchott. J'irai plus tard seul avec une équipe BGP pour m'occuper de cela. Tout s'est bien passé avec les auditeurs, et Total décide de signer le contrat avec ma société pour l'exploitation du Beech, qu'il va falloir que je trouve et que j'achète. C'est le jackpot pour moi, mais ça ne se fera pas, comme on va le voir…

L'emplacement choisi pour la piste et un des véhicules de BGP ensablé.

[Emikoussi]

Les travaux sur la piste d'atterrissage avancent, je ferai un posé avec l'Aztec au retour d'un vol sur El Mreiti pour la valider, et nous ferons venir une équipe de l'Aviation civile pour sa validation officielle.