70 ans, l'heure du bilan : une vie en aviation en Afrique en photos

[Emikoussi]

Je profite d'être à Ziguinchor pour aller rencontrer une personne avec laquelle j'étais en contact depuis quelques temps, tenant un hôtel à Cap Skirring et qui était intéressée pour utiliser l'avion vers les îles de l'archipel des Bijagos en Guinée Bissau, ce qui ne donnera rien au bout du compte. Manque de chance quand je repartirais de Cap Skirring je vais avoir un pneu qui éclate au roulage. Heureusement l'équipe anti acridienne à Ziguinchor pourra me trouver un même pneu chez l'armée de l'air Sénégalaise basée là. (C'est ça l'Afrique, il y a toujours une solution). Ils me l'enverrons par taxi que je recevrais le lendemain. Avec le peu d'outillage sur place et pas de cric, il m'a fallu creuser sous la roue et mettre des cales en bois pour soutenir le train afin de pouvoir changer le pneu.
Je ramènerais à Ziguinchor au retour, une personne d'une association qui envoyait des livres pour les écoles en Casamance, profitant de l'opportunité.
Au final, je ne ferais qu'un seul vol avec le Cheyenne pour aller chercher des personnes à Bubaque sur l'ile des Bijagos, jusqu'à Dakar. (La piste à Bubaque, c'est en gros un petit chemin de terre, la longueur de la piste faisant la largeur de l'ile).

J'ai galéré, comme on peut le voir sur les photos, mais j'avais des conseillers à revendre

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Comme les choses commencent à aller mieux, après l'Aztec on rénove la maison (en location),

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on se fabrique des meubles, tables, canapé, fauteuils ...

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et on va un peu camper sur la plage au PK28 à 28 Km au Sud de Nouakchott, où aux grandes dunes à 100 km au Nord de temps en temps (la Mauritanie c'est 700 km de plage Nord Sud au bord du désert). Il y a un peu de trafic sur la plage parce que c'est le seul moyen qui existe pour relier Nouadhibou au Nord à Nouakchott au Sud, la route goudronnée n'étant pas encore construite.

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Des vols pour la SNIM, la compagnie qui exploite le fer à Zouérate (et qui transporte le minerais jusqu'à Nouadhibou par le plus long train du monde à l'époque), et pour de nouvelles compagnies minières Australiennes qui obtiennent des blocs de prospection dans le fer autour. Ca commence à bouger dans le pays, on parle de sociétés qui doivent venir pour de la prospection pétrolière, gazière, et aurifère. Donc je commence à être régulièrement affrété par ces compagnies qui doivent se déplacer sur le pays pour voir les blocs qu'on leur attribue, et qui prévoient de démarrer les prospections sur le terrain.
Il y a Sphere, compagnie Australienne qui est la première à démarrer sur Zouérate.
Les personnes arrivent généralement depuis l'Afrique du Sud sur Dakar par South African Airways à 2 heures du matin où je les attend, et ils se transbordent vers l'Aztec depuis le tarmac directement, puis nous décollons de nuit de telle manière à arriver sur Zouérate au petit matin, la piste à destination n'étant pas équipée de balisage de nuit. Je leur met un thermos de café avec des croissants, et des couvertures parce qu'il fait froid dans l'Aztec, et ils dorment tous durant tout le vol.

L'arrivée sur Zouérate à l'aube.

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Vol sur Zouérate où je fait déposer un stock permanent de fûts d'Avgas avec une pompe pour éviter de passer à chaque fois par Nouadhibou pour refueler au retour, avec le survol sur la route de gros monolithes au milieu du sable.

[Emikoussi]

Je n'ai plus besoin du Cheyenne que je rend à son propriétaire, sous condition de me régler le GNS 430 que j'avais fourni lors de la réfection avionique. Mais il a fallu que je bloque un peu l'avion pour me faire rembourser, évidemment. C'est un monde de bandits l'aviation Africaine, et pas seulement Africaine.

Vol Nouakchott Nouadhibou Zouérate et retour à vide sur lequel j'emmène un copain. On fera un petit détour par le Sahara Occidental pour survoler le Pelican II crashé là il y a plusieurs annés. Il avait été refait pas une association Sud Africaine qui le remontait depuis Johannesburg sur l'Angleterre pour un meeting aérien. Ils ont eu une panne de nuit et ont réussi à se poser aux phares sans trop de casse et avec beaucoup de chance. Ils l'ont au final abandonné là.
Comme on a tourné un peu serré au dessus, le copain a finit le vol malade et s'est finalement endormi.

[Emikoussi]

Une nouvelle compagnie Australienne s'installe à Tasiast pour l'exploitation aurifère, et commencent à produire. Une société suisse achète l'or qui repart sur la Suisse via le vol hebdomadaire d'Air France. J'assurerais le transport de l'or depuis la mine sur Nouakchott plusieurs années, jusqu'à ce que les militaires Mauritaniens réussissent à forcer pour prendre ce transport avec un Y12, avion Chinois : cela ne va pas durer longtemps puisqu'ils vont se crasher au décollage au 4eme vol. La mine finira par transporter l'or par véhicules avec escortes. J'assurerais des transports occasionnels pour le personnel de la mine. Et une fois par an la compagnie Australienne fait venir par B737 VIP privé leurs investisseurs pour visite de la mine, ce qui me donnera l'occasion à chaque fois de leur affréter deux 1900 basés à Bamako qui ne viendront que pour les transporter depuis Nouakchott vers la mine et retour.
Ces 1900C basés à Bamako étaient opérés par la compagnie SAS, avec des avions loués en Afrique du Sud. Plus tard, son patron Jerry Krause qui rentrait à vide de Johanesburg avec un 1900 a disparu en descente de nuit sur Lomé où il devait faire escale. Il y avait de l'orage et plus aucune trace de l'avion n'a été retrouvée.

Le responsable de la société Suisse en visite de l'Aztec, avec toute mon équipe, nous nous entendions très bien, et départ vers Tasiast.

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En finale à Dakar sur la 03

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En très longue finale et Aztec posé à Nouadhibou

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Je commence à développer une installation d'un hangar sur l'aéroport à Nouakchott, avec des locaux à partir de containers, et une bretelle d'accès sur mon espace. Parce que ça commence vraiment à prendre et je vole de plus en plus. Les compagnies minières commencent à m'envoyer des boites d'audit et il faut donc que je sois un peu plus structuré. Par contre ça commence à créer des jalousies devant l'ampleur que ça prend ... Des problèmes en vue (mais pas pour tout de suite). Je commence à avoir l'impression de "travailler en territoire ennemi". Beaucoup de personnes aimeraient bien me piquer mon activité, parce que je commence à voler pratiquement tous les jours. Je vais d'ailleurs racheter un Piper PA31 Navajo à Dakar, dont il fallait changer un moteur et 2 hélices en fins de potentiels, mais qui n'aura pas le temps de voler et qui finira vendu en ferraille à des Indiens qui en Afrique récupéraient tous le métal qu'ils pouvaient et qu'ils renvoyaient par containers en Inde.

[Emikoussi]

Je crée aussi des bureaux en ville, avec pièce pour le suivi radio HF avec un opérateur qui restera présent toutes les durées des vols.

[Emikoussi]

Avec Pascale nous commençons à rédiger un Manex JAR OPS 1, nous travaillons là-dessus nuits et jours, et de la doc, de la doc, et encore de la doc, des cartes d'approches, etc en prévision des audits qui commencent à se faire de plus en plus souvent. J'arrive en fait à être positivement audité surtout grâce à cette documentation, et comme aussi bien Pascale que moi avons une bonne maitrise des logiciels de mise en page, nous arrivons à faire de la documentation très propre et très aboutie.

[Emikoussi]

Survol du Banc d'Arguin en Mauritanie, (là où a eu lieu le naufrage la Méduse en 1816), par les photographes animaliers Jean-François HELLIO & Nicolas VAN INGEN. Nous sommes partis plusieurs jours avec un C206 prêté pour cette occasion (ailes hautes, porte arrière enlevée). Nous avons fait toute la côte Mauritanienne jusqu'au fleuve Sénégal, et les photos sont superbes à marée basse.

[Emikoussi]

Exemple de procédure d'approche compagnie.
J'avais réalisé toute cette documentation quand j'étais au Niger, et je continuais à l'adapter aux conditions en Mauritanie.
Ces cartes d'approches ont permis d'éviter que, quand elles n'existaient pas, les pilotes par mauvaise visibilité arrivent vertical piste (où verticalement ils pouvaient voir les installations), et à partir de là en gardant le terrain en vue se mettent en virage à 45° (voire plus), tout coupé et d'encadrer la piste pour un atterrissage un peu trop sportif. Les passagers n'aimaient évidemment pas ça. Avec cet arc GPS, cela permettait de se positionner en IMC tranquillement dans l'axe de la piste en augmentant la sensibilité du GPS, de descendre sur l'axe à une douzaine de nautiques jusqu'à une certaine altitude, et soit de poser si la piste était en vue, soit de faire une remise de gaz pour dégager vers le terrain de dégagement.
Il y a eu quelques casses à l'occasion de ces atterrissages sportifs, et les passagers appréciaient la tranquilité des nouvelles approches. Du point de vue légal d'ailleurs, l'OACI exige que les approches soient stabilisées.
Les boites d'Audit étaient la plupart du temps soit Australiennes, soit Sud Africaines, plus tard ce seront des audits Total ...

[Emikoussi]

Exemple de spécifications de pistes, à l'intention des opérateurs miniers lorsqu'ils construisaient la piste, afin qu'elle soit conforme. Ce document était fait après visite de l'emplacement choisi sur le bloc, des visites qui se faisaient en 4X4 sur plusieurs jours pour atteindre l'endroit, et avant les travaux de construction de l'infrastructure.

[Emikoussi]

Des classeurs (exigés en JAR OPS) répertoriant tous les Incidents, Manuels d'opérations pour chaque avion, Classeurs audits internes (obligatoires à intervalles réguliers), Classeur Atlas avec les routiers, les positions et axes de tous les terrains connus, Classeur Opérations, Classeur cartes d'approches compagnie, Classeur contenant tous les documents pilotes avec les training et les validités, réunions hebdomadaires avec comptes-rendus, etc. J'utilisais occasionnellement des pilotes que je faisais venir quand les vols étaient plus nombreux.

[Emikoussi]

Ici un document (genre bataille navale) qui permettait, pour les avions en vol non équipés de radar météo de pouvoir positionner les cellules orageuses et donc de pouvoir décider de quel côté (Nord ou Sud ou Ouest ou Est) le pilote pouvait contourner la cellule. Cela fonctionnait très bien une fois cette procédure mise en place.
L'opérateur radio au sol pouvait consulter les vues satellites ou cartes météo du bureau de piste à partir desquelles il pouvait donner au pilote, qui avait le même canevas à bord, les positions de ces cellules.

[krampouz]

Merci beaucoup pour ton partage Emikoussi, c'est très riche et émouvant! ça mériterait d'en faire un livre... ;-)

[Emikoussi]

Merci à toi

[Emikoussi]

Et puis débarque en Mauritanie Total qui ouvre une filiale pour de la prospection. Là je vais avoir de la chance au début avec Total, et puis plus de chance du tout pour finir, même si là encore malgré les problèmes qui m'amèneront à quitter le pays j'aurais encore une dernière fois beaucoup de chance.
Total on se connaissait depuis le Niger, ils étaient sponsor du Rallye Dakar et ils avaient racheté ELF, avec qui j'avais travaillé déjà au Niger. Nous avions déjà été affrétés pour Total dans la compagnie au Niger, et j'avais déjà fait plusieurs vols pour le staff direction dans la zone, avec transport de Desmaret (le PDG de l'époque) et ils exigeaient que je sois le pilote qui assure la mission. Notamment un vol à vide Niamey/Mauritanie/ Niamey (11 heures de vol), pour transporter Desmaret et son staff de Nouakchott à Tidjikja et retour (2 heures de vol). Ils étaient invité par TSO qui passait là à l'occasion du rallye.
Avant d'ouvrir leurs bureaux à Nouakchott, Total Paris me demande de leur affréter un hélicoptère 15 places pour faire en vol utile d'environ 3 heures de vol Nouakchott et survol de leur bloc avec toute une équipe de géologues. Je fais venir un hélico de France, à vide pour effectuer la mission, qui retournera à vide également.
Le vol à lieu, je ne les rencontre pas, j'établie la facture (une grosse facture !), et ils me précisent qu'ils me règleront quand ils ouvriront la filiale dans 1 mois ou deux.
Quand ils ouvrent la filiale, je reçois un coup de fil du comptable nouvellement arrivé qui m'informe qu'ils sont exonérés de TVA en Mauritanie, et que ce serait bien que je la déduise de la facture, ce que je fais dans la journée sur présentation de l'exonération et leur fait le chèque que je leur apporte.
Je ne sais pas pourquoi, mais le comptable me dit que je suis vraiment très correct, et qu'ils vont donc travailler avec moi. Alors que je n'avais pas eu l'impression d'avoir fait un geste extraordinaire : s'ils étaient exonérés de TVA, ils n'avaient pas à la régler, point.
Je rencontre le Directeur de filiale et on sympathise. Les directeurs de filiales chez Total sont en général d'anciens géologues ayant fait carrière dans la compagnie, qui sont promus à ce poste en fin de carrière avant de prendre leur retraite, ce ne sont pas des bureaucrates aux dents longues. D'ailleurs toute l'équipe arrivée pour cette prospection est vraiment composée de gens très corrects, qui aiment l'expatriation et leurs boulots.

Les opérations sismiques BGP. La campagne sismique consiste à faire vibrer des camions équipés de plaques sous le chassis qui tapent le sol, ou de petites explosions en surfaces dont ils enregistrent les échos, cela leur donnant une imagerie du sous sol, susceptible de contenir du pétrole.

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Les survols des blocs qui leur sont attribués :

[Emikoussi]

Entre temps arrivent en Mauritanie la compagnie Repsol qui a pris un bloc également, et Woodside, compagnie pétrolière Australienne qui va opérer en Off Shore, puis Wintershall, compagnie allemande en On Shore.
Woodside fait venir Bristow Helicopter (l'une des très grosses compagnies d'hélicoptères dans le monde qui assure les transports pour le pétrole en Mer du Nord) pour assurer les transport depuis Nouakchott vers la plate forme au large. Ce qui m'amènera à faire de beaux vols sur Bell 412 en copi (non qualifié) sur les plate formes et bateaux sismiques marine, ayant bien sympathisé avec leur Chef pilote.

J'affrète pour Repsol une compagnie Française d'hélicoptère qui va assurer les transports de personnels sur leur bloc, et dont je vais assurer toute la logistique et fourniture de carburant.
Je leur rachèterais le hangar en fin de mission pour ma propre base sur l'aéroport de Nouakchott.

Comme j'ai beaucoup de contacts aussi bien en Afrique qu'en Europe, ayant rencontré sur le Rallye Dakar le logisticien d'une compagnie qui fournit les Antonov 124, 74 et 26 pour le Dakar mais aussi pour l'Armée Française, (un ancien pilote de chasse), je suis amené à m'occuper de fournir des avions dans la sous région lors de l'évacuation d'Abidjan par l'armée Française, et de gros porteurs qui apporterons des pièces pour les opérations de Total. Je ne suis pas opérateur dans ces cas là, mais j'ai les bons contacts et je ne sert que d'intermédiaire. Et comme nous sommes en confiance, il me suffit d'un coup de téléphone pour que l'avion soit mis en place à Ostende et assure l'opération.

[Emikoussi]

Il y a d'autres compagnies minières qui arrivent en prospection, dont Shield Mining (compagnie anglaise), Rio Tinto pour le fer mais qui ne démarrera pas de prospection, mais ça me fait des vols tout de même, puisqu'ils se déplacent un peu sur le terrain.
Shield Mining commence de la prospection très au Nord, au dessus de Bir Mogrein, où on fait une piste sommaire, deux géologues anglais logent dans des tentes et cela entraine des vols pour les approvisionner.
Total décide de faire un premier forage en prospection (TA6), il faut donc leur faire une piste. Ils sont très pro chez Total. Il leur faut un Beech (autant ils peuvent utiliser l'Aztec pour leur activité Total propre, autant il leur faut un Bi Turbine pour le transport des sous-traitants).
J'ai la visite des auditeurs de Total Pau (anciens de Elf), et nous partons avec les auditeurs faire une reconnaissance sur leur bloc dans le désert pour trouver un emplacement pour construite la piste. (C'est eux qui la construise, mais je sert pour choisir l'orientation et la position exacte et les besoins en équipements aéros). Nous allons sur Tidjikja avec l'Aztec, où nous attendent plusieurs véhicules de BGP pour continuer par le désert, hors piste, jusqu'à la position de leur futur camp de base. C'est environ 7 à 8 heures de piste à travers un désert de sable. Au bout de quelques heures de route, l'un des véhicules s'ensable profondément, et les équipes Chinoises s'occupent de le sortir de là, ce qui va prendre plusieurs heures. Je fais le tour des véhicules et me rend compte qu'il ne reste que quelques bouteilles d'eau à moitié pleines : en fait il n'y a aucune véritable réserve d'eau. les voitures sont équipées de téléphones satellites, de radios HF et de GPS, mais pas d'eau. Le responsable HSE (health and Safety Environment) décide alors de rebrousser chemin et nous rentrons à l'avion puis à Nouakchott. J'irais plus tard seul avec une équipe BGP pour m'occuper de cela. Tout s'est bien passé avec les auditeurs, et Total décide de signer le contrat avec ma société pour l'exploitation du Beech, qu'il va falloir que je trouve et que j'achète. C'est le jackpot pour moi, mais ça ne se fera pas, comme on va le voir ...

L'emplacement choisi pour la piste, et un des véhicules de BGP ensablé.

[Emikoussi]

Les travaux sur la piste d'atterrissage avancent, je ferais un posé avec l'aztec au retour d'un vol sur El Mreiti pour la valider, et nous ferons venir une équipe de l'Aviation Civile pour sa validation officielle.